在高鐵與民航爭奪客源的戰爭中，航空公司臨時抉擇了避戰和解。

近日，東方航空率先公佈要推進空鐵聯運，以長三角地財神娛樂穩嗎域作為試點，履行兩種運輸方式網絡的無縫連結，甚至訂座體制互通。

在東航高調展現立場的背后，倒是航空公司的團體失語。以中國鐵道部的國企作風，配合很難推進。一位要求匿名的航空業內人士稱，東航的空鐵聯運只是一個假想，目前暫無領會時間表。

高鐵撼民航是內地航空公司的惡夢。加倍火上澆油的是，2011年6月份即將開通的京滬高鐵，直接恐嚇到了航空公司贏 財神 娛樂 城的黃金航線——京滬航線。黯然退場還是競爭究竟？航空公司已經走財神爺娛樂城到了十字路口財神娛樂出金。 聯運的好夢

整合了上海航空之后的東方航空，已經成為了上海市場當之無愧的巨無霸。近日東航總經理馬須倫公然表明，東航將于2011年推進空鐵聯運，依照東航的假想，旅行者在長三角任何一個鐵路站都可以享受到上海機場的購票、行李托運辦事，并且旅行者可以通過一次買入的套票實現飛機和火車的換乘。

東航并非首家方案空鐵聯運的企業。此前，民營航空奧凱已經用機場大巴連結了天津站和天津機場，并且推出一票通——機場大巴+京津高鐵+航空。

此外，南航已經開端在境外試水，在巴黎與歐洲鐵路公司簽約了配合協議，開闢出空鐵聯運通票。

南航將斟酌與高鐵開展更多、更深層次的配合，好比實施機票與火車票的聯運、IT體制對接、航空鐵路行李聯運等。南航宣揚人士說。

但是，來自東航的匿名人士并不看好空鐵聯運的配合。據我所知，東航內部一直在和鐵道局洽商配合事宜，不過許多專業疑問難以解決。例如火車并非實名制買入，如何擔保‘一票究竟’？並且利潤分發也是一個困難。

東航董秘羅祝平則坦白的表明，空鐵聯運暫無領會時間表。

同處上海市場的另有一家民營航空公司春秋公司已經實現了空曠聯運，即虹橋機場和西站遠程汽車站實現聯運。由於虹橋機場的航站樓和遠程汽車站極度靠攏，因此我們推出了聯運辦事，旅行者在春秋航空的網站上可以預約遠程汽車票。春秋航空講話人張武安稱。

事實上，內地航空公司更多的聯運模式都屬于這種空曠聯運。

空鐵聯運臨時難以實現，最大的疑問是鐵道部并沒有強烈的市場意愿進行配合。上述匿名的航空人士稱，他地點的公司多次與本地鐵路局進行協商，但繁瑣的審批和濃重的國企風格讓配合一拖再拖。

沖擊的惡夢

高鐵對于民航的沖擊已經有目共睹。依據中國《中歷久鐵路網安排》，到2020年鐵路建設投資總規模將衝破5萬億元，營業里程將過份12萬公里。

高鐵四縱線路貫穿了內地最為黃金的航空市場，如北京、上海、廣州、深圳以及沿線的武漢、南財神娛樂城ptt京、大連等都會。據測算，與高 鐵四縱重合的航空市場座位數占全國總數的58。

‘四縱’即是插在航空公司身上的四把芒刃！民航專家邱連中表明。

我們的研討證明，行程在1000公里、時間在4個小時以內的高鐵比航空更有優勢。國航董秘黃斌通知。

事實上，在這樣的市場中與高鐵短兵見面，航空公司大多且戰且退：上海－鄭州的高鐵運營后，春秋航空的航班停飛；成都－重慶的高鐵開通后，四川航空的航班停飛；北京－太原的高鐵投入后，南航的周乘運量驟降60。

學乖了的航空公司開端通過調換網絡布局，來避免與航空公司的直接競爭。

受制于高鐵的沖擊，航空公司今后航線布局的大氣向根本是西部航線、支線航線，以及國際航線。羅祝平稱。

但是盡管在某些市場上，航空公司愿意壯年斷腕，但戰略航線倒是它們苦守的底線。

2011年6月京滬高鐵即將開通，這成為所有航空公司熱議的一個話題。我但願個體航空公司或許退出這一航線，從而賜與民營航空進入的時機。一位要求匿名的民營航空高管宣稱，他在深厚注目可能顯露的時機。

但結局可能讓他遺憾。熱點航線物質是航空公司的命根子，在航班時刻比黃金還名貴的首都和上海機場，航空公司寧愿吃虧運營，也不會拋卻無形的航線物質。來自某國有航空集團的高層坦白表明。

折中的現實

對于高鐵對民航的沖擊，業內全面以為從航空公司的各別網路組織來看，南航最大、東航次之，國航則最輕細。

國航的國際和港澳臺航線占到整體航線的40，這些網絡肯定不會受到高鐵陰礙。同時內地航線行距平均為1270公里，1000公里以下的只占28。中短行距航線占比低，受高鐵陰礙很小。國航董事會秘書局投資者關系總經理饒昕瑜介紹。

但國航的好日子未必可以連續許久。在十二五安排中，成都、重慶、貴陽和昆明都是焦點都會。而西南市場恰好是國航的腹地，依托著國航西南分公司，國航將成都打造為國航的樞紐之一，十三五到來時，國航的西南腹地就會被高鐵攻陷。

沒有航空公司或許不受到高鐵的沖擊。交通運輸部政策咨詢小構造員田保華稱，不過高鐵并沒有想象中

如此恐怖。

每公里高鐵需求耗資2500萬元人民幣，再加上車廂、耗電等費用，我們研討以為高鐵要想盈利，就必要將票價提到民航的程度。田保華稱。

依據他的估測，京滬高鐵開通后會分流50的民航旅行者，但余下的航空旅行者都是含金量較高的商業兩艙甲等艙和商業艙客人。

以歐洲為例，目前歐洲之星快速列車佔領倫敦—巴黎運輸市場份額的70，倫敦—布魯塞爾的65，不過在歐洲依然活潑著漢莎航空、英國航空、法航荷航集團等大型航空公司。

我國航空公司抉擇了兩條腿散步，一方面寄但願于‘空鐵聯運’，一方面通過變更航線布局和提高收益控制的想法，逐步掙脫高鐵的陰影。上述航空業內人士結算。