盡管攙扶支線航空近幾年來一直是內地民航業時被提起的諸多目的之一，且產業主管部分陸續出臺了一些關于支線航空補貼、中小機場補貼等財務政策，但在內地民航業連年的增幅中，支線航空業務的功勞甚微。 　　

本年1月1日起，自1992年起開端征收的內地機 – 場建設費續征5年，而對于支線飛機執飛內地支線航班的免予征收這一費用，顯出產業主管部分仍在致力于攙扶支線航空。然而，在政策一連串出臺后支線市場一直未見顯著起色，好像也表示需從其他方面尋求衝破口。 　　

相符免征前提的缺陷2 　　

經國務院批準，2011年1月1日至2015年12月31日，繼續征收機場控制建設費和旅游成長基金。1月6日，財務部在其官方網站發行了《關于機場控制建設費和旅游成長基金政策等有關疑問的告訴》下稱告訴。 　　

該告訴同時還提出，為支持支線航空成長，旅行者于2011年1月1日及以后買入支線飛機執飛的支線航班機票，免繳機場控制建設費，其他機場控制建設費征收尺度維持不變。 　　

機場接收建設控制費在內地最早始于場所自籌資本修造的溫州永強機場。1992年3月，經主管部分批準，內地開端正式向乘財神娛樂被抓坐民航內地航班的中外旅行者接收機場建設費，其時的費率為每人繳納機場建設費15元人民幣，由機場向本站始發旅行者接收，而旅行者票價低于70元含70元的免收機場建設費。其后經驗一系列變革，1995年12月1日起機場建設費的收費尺度由國家統一訂定為：乘坐內地航班的中外旅行者每人50元人民幣;乘坐國際和地域航班出境的中外旅行者每人90元人民幣含旅游成長基金20元。 　　

2000年8月，為了增進內地支線航空運輸成長，民航總局中國民用航空局前身第二次對機場建設費進行調換，下發了《關于支線飛機旅行者機場控制建設費和票價政策的告訴》，自2000年10月1日起，對乘坐內地支線飛機的旅行者接收的民航機場控制建設費，從現行每人50元減低財神娛樂下載到每人10元。這也意味著目前我國履行的三級機場建設費體系也終極得以確認，這一費率也沿襲至今。 　　

交通運輸部中國民用航空局Civil Aviation Administration of China，下稱民航局也在上年12月31日在其官方網站上對這一支線航空新政策發行了關連動靜，并同時公布了一些關連數據，如納入免征范圍的八種支線機型，這此中既包含有入口的ERJ145、CRJ200，也包含有國產的新舟60以及運7等。 　　

民航局公布的數據顯示，免征機場控制建設費的八種機型執行的航班涉及航線844條，連結29個省區的129個機場此中：中西部省份占64，吞吐量200萬人次以下的中小機場占71，預財神娛樂ptt測每年將有近1000萬旅行者受惠于此項政策。 　　

依據該政策，免征費用是依據執飛機型而不涵蓋支線航線或支線機場，部門支線機場有干線飛機如波音737、空中客車A320等執飛的航線不享受減免優惠。 　　

依照此規定，內地航空公司中目前除了只運營新舟60的幸福航空有限義務公司China Joy Air Co, Ltd，簡稱幸福航空以及採用CRJ200型的華夏航空有限公司China Express Airlines Company Limited，簡稱華夏航空可以徹底受益于此次免征機場建設費的規定。而依據截至1月5日的內地支線飛機運力的不徹底統計測算，目前內地在運營支線飛機機型相符免征前提范圍的總座位數投入只占到全國民航運力總座位數目的2還不到。 　　

支線飛機數目太少，運營本錢居高不下，財神娛樂城下載這樣的政策有如隔靴搔癢，起不到太大的作用。一位民航業內資深人士在承受本報采訪時表明。 　　

攙扶支線需求敏捷的制度 　　

只要我們的飛機一落地，不顧用得上用不上的辦事全都給你用上。某國有航空公司與場所合資公司一位支線飛機機師在承受本報采訪時揭露，例如說只有兩個停機位也要給你派個率領車，光這一項本錢一次就幾千元。 　　

而另一位供職于某航空公司地面辦事部分的人士則以為：做支線本錢居高不下的重要來由還是在于支線飛機與干線飛機在附加費用上沿用的尺度過于靠攏，這也就造成支線飛機單座本錢更高，所以有的航空公司寧愿用干線飛機去飛支線航線。 　　

同樣，過高的稅率也是內地航空公司大規模擴大機隊時根本都對支線飛機漠然視之的一個主要來由。 　　

目前，我國入口飛機的關稅和增值稅疊加為504-2285，此中空載25噸以上的飛機干線飛機兩稅合計為504，空載25噸以下的飛機支線飛機兩稅合計為2285。 　　

但是就在上年年底，財務部、海關總署、國家稅務總局聯盟下發告訴稱，經國務院批準，在十二五時期，對內地航空公司用于支線航線飛機、啟動機維修的入口航空設備包含有送境外維修的零部件免征入口關稅和入口環節增值稅。 　　

中國目前投入商務運營的機場有170座，2009年統計數據顯示，頭20個機場占了全國80的客運量，剩餘的140個機場占了不到20，這些機場未被充裕的施展和應用，許多的機場不可擔保每日一個航班，有的時候一周才一個航班，這些地域恰好需求提供更好的航空運輸辦事，從而刺激經濟的成長，不過沒有人飛。巴西航空工業公司Embraer SA大中華區總裁關東元在上年珠海航展時期承受本報采訪時曾這樣表明。 　　

而民航局局長李家祥早在2008年承受本報采訪時就曾領會表明：民航局極度珍視支線航空成長，也將會在政策上予以攙扶。 　　

此前，民航局也陸續出臺了中小機場補貼控制設法、支線航空補貼控制設法、基建抵押利息財神娛樂城詐騙補貼等幾項旨在攙扶中小機場以及支線航空的政策。 　　

但假如不可讓航線和客流真正流轉起來，而已依賴補貼還是不可解決基本性疑問。一位曾供職于某支線航空公司的高層控制人士對本報表明，場所修機場單方面講求高級級，不過又沒有那麼多客流支撐干線客機運營，所以造成惡性輪迴般的吃虧。 　　

機場在起降以及附加辦事等費用上對支線飛機與干線飛機等同看待，這樣使得航空公司都不愿意用小飛機來飛，機場的收入也相應會減少，所以這需求一個敏捷的制度來予以調配，而不是簡樸地靠給幾多錢，減免幾多錢來解決疑問。