河南農夫時軍鋒兄弟8個月內偷逃過路費368萬元，牟取死緩，又在媒體的追蹤下爆出案中有案、峰回路轉，被稱為天價過路費活動。

　　天價過路費是怎麼收的？由河南省高速公路收費方出具的詳單來看，收費高重要是由於該車超載：超載時平均每次應繳納近3000元過路費，空駛時平均每次收費僅需1963元。前者是后者的15倍多。

　　368萬元過路費觸發了人們對高速公路收費的種種質疑。事實上，在已往數年間，以超重違法為由，動輒接收十余倍過路費的現象屢見不鮮。可是重罰之下，超載依然屢禁不止。除了甘冒大險的河南農夫，甚至有個四川司機愿意出資財神爺娛樂城兩萬元，請有關領導跟車體會司機們守法就賺不到錢，甚至吃虧的境遇。

　　種種荒誕和看似不合邏輯的現實，根源在中國現有的公路建設和控制方式。剝開一起起高價過路費產生的個案來由，總有一個核心疑問無法回避——公路作為一種公眾設施，到底應該如何建設、採用和控制？

　　假如這個疑問沒有理清，高速公路收費還將深刻地陰礙中國經濟的成長。最新數據顯示，中國高速公路收費占物流業總本錢的13，而2010年中國物流總費用占內地生產總值GDP的比重為18擺佈，比發財國家要高一倍擺佈。

　　計重收費是否合乎邏輯

　　按河南省高速公路車輛通行費收費尺度每公里045元算計，368萬元過路費看似天價。但看詳單，該車幾乎每趟都是超載通行，其費用是空載費用的15倍多，這是造成天價最直接的來由。

　　實在從單筆金額看，這并不算偏激。全國各地的高速公路上，車輛超重則線性遞增的計重收費尺度是全財神娛樂城被抓面存在的。

　　北京交通大學一位學者曾對中國年輕報表明，履行此舉是由於重車和輕車對路面損耗差異，雖不可正確算計出超重車輛對公路的妨害，但按倍數計重收費，能更好地賠償路損。因此，計重收費維護了大部門用路者的公正。

　　這里模糊了一個條件——內地的計重收費，首要是將車分成差異的車型和相應計重上限。通行時，假如不超上限，按車型接收相應費用；假如過份上限，則裁定為違法，由此進入一個高倍收費的區間，開端計重收費。

　　在陜西省一個收費站里，看見，收費員右側有一排按鈕和一張表格，每當貨車途經稱重，假如沒有過份表格上的數字上限，就按下車型收費按鈕，假如過份，收費員就按下計重收費按鈕。崗亭一位收費人員表明，僅由其自己經手的單次過路費中，1萬多元、兩萬多元的，都有過。

　　目前內地高速公路收費尺度，是按車型算計，而不是按重量算計的。清華大學交通研討所傳授史其信表明，當年訂定收費尺度時，因計重器材不遍及，按車型收費一目了然，對照簡樸。盡管此刻計重儀器已經遍及，但按車型計費的尺度仍沒有變更。

　　這正是車輛妄圖超載的直接來由：按車型分檔次，收費尺度有高矮，車主必定追逐某檔次內的極點裝載值，妄圖在人情執法中僥幸過關，甚至因想超載而改裝車輛，不管及安全隱患——公安部曾有統計數據表示，由卡車超載引起的交通意外事件，占意外事件總量的各半以上。

　　而在按車型收費根基上，再進行計重多倍收費規定，更值得推敲：一輛應載重20噸的車輛載重30噸，與一輛原應載重30噸的車輛，哪輛車對路面消耗更大？

　　就此采訪了一位內地某著名高校土木系傳授。這位專家從事交通研討任務長年，他表明，從理論上說，兩車對路面的消耗是一樣的。但依照現行收費尺度，前者上路將被接收數倍過路費，而后者則屬于正當上路。

　　這樣的收費尺度，正是天價過路費產生的直接來由。而這些天價過路費去了哪里，有幾多用于賠償路面損耗？目前，公共還沒有看到一筆詳賬。

　　公路收費存在種種破綻

　　在科學性有待推敲的高速公路收費原理下，還存在著種種破綻和悖論。

　　本報曾接到密告稱，深圳一家運輸公司的集裝箱貨車，從天津裝載3362噸貨物運往成都，至一個西部收費站時，按車型收費應為820元，卻被裁定超重而接收了15795元過路費，是原費用的19倍多。單筆金額和倍數，都遠高于河南禹州的天價過路費。

　　為此，本報曾與《今世司機報》赴本地查訪。據了解，2008年9月17日，該車在本地收費站過磅時稱重556噸，比國家認定的6軸貨車超限尺度多出660公斤。但裁定該車重量的，是本地收費站的動態地磅，學名為動態衡器儀，為五級磅。

　　這種磅的合乎邏輯誤差為±5，假如按規定勻速行駛過磅，55噸存在正負275噸的誤差，實測575噸應視為55噸的合乎邏輯偏差最大值。陜西省計量科學院稱量中央一位不愿揭露地位的工程師表明，660公斤正處于合乎邏輯正誤差范圍內。

　　660公斤，對于一輛36米多高、24米多寬的6軸貨車來說，幾乎只相當于水箱、油箱加滿水，或者集裝箱頂部凹槽有積水的重量——事實上，據司機回想，在過該收費站當天，確實下過一場大雨。

　　收費尺度的拐點和誤差之間存在重合，因氣象等偶爾因素對測重有疑義，這一破綻看似不難懂決。然而，在實質操縱中，過收費站的車必要經由這種不甚正確的動態磅測重，並且只許可通過一次，有疑財神娛樂詐騙義也不再重稱。有一種靜態衡器儀的稱重結局較正確，但收費站多因造價過高為由，并未配備。

　　上述收費站位于西漢高速公路上，陜西省交通廳網站信息顯示，該站通車3個月不到，就實現了年度征費收入衝破億元大關的目的。

　　除了專業上的破綻和悖論，公路收費還存在著執法上的破綻。

　　2008年，四川省井研縣的大貨車司機李杰峰曾作出一個大膽決擇：向國家12個部分及機構發約請信，愿意出資兩萬元，約請領導坐他的貨車走一趟。他想要通知領導們，遠程貨運車守法就賺不到錢，甚至吃虧。

　　在他常走的四川夾江至云南昆明一線，行程1000公里擺佈，每趟運程要罰幾百到上千元不等：因安全設施不全可罰50元；盡管車輛并不超限，還會按超限運輸車輛行駛公路賠賠償費再交50元；有交警讓交200元罰款，但討價還價后，也可交100元，只開50元的票……

　　明知違法，塞點錢給執法人員過關，是通行做法。李杰峰說，他按隨車記賬本算計，假如每趟生意都守法經營，賬面至少吃虧10091元；假如鋌而走險，超載經營，平均交1000多的罰款，尚能存活。不過，正因一些場所執法不嚴，運輸者各有逃罰妙算兒，產業惡性競爭，運費不停壓低，倒逼司機不得不再次違法存活，超載愈演愈烈。

　　李杰峰表明，假如執法人員能避免人情執法，所有車輛都守法經營，運價才幹增加，他們才有守法掙錢的可能。

　　而今，很多高速公路都改以計重收費的想法。按倍數實現計重收費，實際上是一種變相的罰款。在律師周澤看來，這種變相罰款不制止違法車輛上路，就不是在禁止違法，而是一種變相的謀利。

　　高速公路何必變成高價公路

　　在高速公路上，一些不正確的衡器成了高額收費的尺度，亂收費現象屢禁不止，按倍數收費的尺度與科學原則有違……一個個看似不難懂決的疑問，卻一再困擾著用路者。

　　假如把這些怪現象和中國公路特別的建設和收費系統交融起來，就不難懂得了。

　　革新開放之初，中國公路通車里程僅89萬財神娛樂穩嗎公里，既無一級公路，更無高速公路。上世紀80年月，老黎民耳熟能詳的要想富，先修路，進一步被論述為要快富，修高速。1984年起，高速公路被稱作經濟成長的大動脈，內地掀起了高速公路建設熱潮。

　　修造高速公路費用不菲，而其時中國財力有限，修路的錢來自于一種新的思路：抵押修路、收費還貸。大多數高速公路建設的資本，大批采用社會融資的格式，再依賴收費來還貸，以解決建設資本的籌集困難。

　　此后20年，中國高速公路的成長令人矚目：從零到1萬公里用了11年；從1萬到兩萬公里用了3年；從兩萬到3萬公里僅用了一年半；到2008年，總里程達6萬公里，居世界第二位。

　　驕人的數字背后，還存在著諸多現實局勢——

　　建高速公路是由國家立項并設計的，經由某省，重要由該省配套出資建路。整條路被分為一個個路段，再由差異的公司通過招投標辦妥，修好一段，收費一段。因此，一條高速公路上設立的收費站，很可能屬于差異的公司。

　　高速公路的建設投資主體多元化，不少路段分給多個公司承包建設并運營財神娛樂城詐騙。公司投資肯定是要回報的，高速公路天然就成了錢財樹。由此帶來收費站過多、過密等疑問。據規定，非封鎖式收費公路的同一主線上，相鄰收費站的間距不得少于50公里，而一些地域，有的收費站相距僅10公里擺佈。

　　當公路成為某公司攫取回報的某種商品時，如何收回成本？像北京機場高速那樣車流量大的路段，收費不難擔保，但一些合作國家安排的路段，短期內車流量并不大，就意味著承包公司要損失。而公司承包某路段，本身是以盈利為目的的。以超重車輛壓損路面為由，裁定超載違法為據接收的高額通行費，正是一些公司的收入來源。

　　因此，明明可以規定不許可一些車輛上路，但實質局勢倒是許可上路，而后更加收費。

　　這位專家表明，要變更近況，就要回到一個疑問上：公路作為一種公眾產物，有公益和公用的屬性，這到底應該由誰建設，如何採用，如何控制。

　　由于公路經營權歸屬公司，許多公司為逐利，還完抵押還在收費。據北京市審計局匯報顯示，京石高速公路北京段，截至2004年12月已累計收費17億余元，歸還抵押等款項后還剩余近6億元，此后，其收費限期延至到2029年。貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行抵押約1500萬元，但該公路被限令停收前，接收的通行費已高達6371萬元，是抵押的4倍多。

　　審計署曾對收費公路的審計查訪發明，除了公路收費高提升社會累贅的疑問外，一些場所過度依靠抵押建設收費公路，部門收費公路經營權轉讓不規范，造成國有財產重大虧本……

　　與此相對，作為世界上高速公路里程最多的國家，美國的收費公路比例卻很少。根源在于，1956年，美國通過了《聯邦贊助公路法案》，確立了高速公路投資控制的框架。依據這一法案，美國州際高速公路由聯邦執政機構和州執政機構依照9∶1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，使公路的公眾產物特徵得以保全。

　　據美國公路控制局統計，2003年美國高速公路總里程為9萬多公里，而此中收費里程僅為7800多公里，約占總里程的88。高速公路資本起源根本上是聯邦執政機構的稅收，以及對一些年久失修的高速公路收費以用于維護和護理。美國執政機構以為，假如公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違反了高速公路的意義。

　　而日本高速公路遵循按行駛里程收費的原理，全國統一尺度。此中，高速公路收費可以折扣。比如，在高速公路上行駛里程超出100公里的部門，可優惠25；過份200公里，則過份部門可優惠30等；一旦通行費總收入足以歸還總費用，高速公路就免費通行。

　　公路作為公眾設施應如何建設控制

　　1月22日，200多輛貨車司機因收費過高而拒走新建成通車的三峽翻壩高速公路，停在三峽江段北岸翻壩港口，阻當了本地交通。這條1月12日建成通車的高速公路全長57公里，按本地收費尺度，超出20噸的特大型載貨汽車，在每公里每車收費335元的根基上，每增5噸每公里加收084元。有司機算賬稱，這樣平均每輛車要多付款500多元，為了省錢，干脆拒走。這是媒體報道的高速公路高收費的最新範例。

　　在1月19日召開的2011年中國物流成長匯報會上，還揭露了這樣一個數據：目前物流產業的本錢中，高速公路收費占到了總本錢的13，這也是中國物流本錢居高不下的來由。中國物流與采購聯盟會會長何黎明指出，2010年中國物流總費用占內地生產總值GDP的比重為18擺佈，比2005年才降落03個百分點，這比發財國家要高一倍擺佈。

　　事實上，公路收費已經陰礙到幾乎每一自己的生涯。例如2010年12月1日起，全國所有收費公路對運輸鮮活農產物1545,-039,-246的車輛免費放行。政策實施后，菜品批發價立降10擺佈。

　　與會的國家發改委經貿司副司長耿書海說：與國外比擬，我們高速路的確成長很快，甚至超前成長，不過我們的高速公路收費程度偏高，比國外高許多。

　　正是在這一次會議上，交通部綜合司副司長蔡玉賀揭露，國外許多收費公路可以收90年甚至100年，中國目前收費公路最長的年限是30年。因此，下一步減低公路收費尺度，將采用延伸收費時間來實現。

　　1月18日，交通運輸部副部長翁孟勇表明，公路本身就帶有公益性，並且公路的收費關系民生。收費公路政策在中國已經履行了很長一段期間，曾為交通功績奠定了根基。但是，跟著它的成長，也曝光出一些不足。

　　他強調，交融燃油稅費的革新，目前已逐步中止執政機構還貸二級公路的收費，解決了40萬收費和征稽人員的分流安頓任務，執政機構下了很大的決心，我們的目的是他日要全體中止二級公路收費，不過要逐步有序地推動。