2010年第四季度的集裝箱市場，絲毫沒有由於圣誕節的逼近而顯露反彈。目前，泰西航線的運價程度已經下滑到本年高點的各半。中外運集裝箱運輸有限公司的高層頗有些無奈。
繼臺灣長榮海運拋出百艘大造船方案后，地中海航運也訂購了12艘8000噸以上的集裝箱船；與此相反，一向被譽為樂觀派的中國遠洋運輸集團總裁魏家福卻在近日呼吁，要在航運市場中創設一個加倍合乎邏輯的預期。航運界必要熟悉到，新船會合的大批交付目前正阻當航運市場復蘇。
一面是蜂擁而至的新船，一面是苦口婆心的預警，集裝箱運輸市場遮蓋在一片迷霧中。 冰火兩重天
在青島從事了十余年貨運代辦的王先生第一次在同一年中感受到冰火兩重天。第二季度許多航線都顯露了暴艙，客戶求著船公司優先發貨；但此刻每個集裝箱的運費每周下滑50美元，客戶卻寥寥無幾。
貨量下滑的情勢早已顯示在產業數據中，11月26日，上海航運買賣所發行的中國出口集裝箱運價指數為108918點，較上周下跌07。光大證券預計稱，中國出口集裝箱運輸市場淡季公價延續走弱，泰西航線運價繼續下滑，預測市場運價將震蕩下行。第四季度按理說會由圣誕節帶起出貨的小激情，不過由于通貨膨脹、人民幣升值預期等因素，導致了貨量一直連續下滑，並且廣交會的成交也欠好，整體大環境不幸于集裝箱市場。上述中外運集運的高層稱，以美國航線為例，運費已經到了1000美元箱，與本年的高點比擬下跌了各半。
貨代王先生則干脆地表明，根據他的從業經歷，船公司在個體航線上已經顯露了吃虧運營。轉折的苗頭實在在9月份就已經顯露。9月份是圣誕節的傳統出貨旺季，班輪公司原來盤算靠旺季附加費增收300多美元的運費，最后卻以失敗完結。資深航運專家吳明華說。
中國遠洋控股股份有限公司投資者關系部總經理明東也證明，由于傳統旺季來到的因素，船公司在9月實施了兩輪運價覆原方案，但上調幅度未徹底到達預期程度。船公司的漲價行徑一直屢屢勝利，這次的挫敗就顯示了市場走弱的信號。吳明華稱，第四季度市場走弱在預料之中。 船公司博弈市場
2010年的市場徹底違反了產業以往的經歷，淡季不淡、旺季不旺。中海集運遠洋航線的經理訴苦道。
他進一步辯白說，在傳統淡季的第二季度，泰西客戶由于要補貨而發狂的下訂單，導致了五一前后多條航線顯露了暴滿；而原先應當借著圣誕財神娛樂城下載節出貨的第三季度，卻顯露了疲軟態勢。
業內人士說，對于集裝箱運輸產業而言，船公司與市場之間永遠是一場博弈，漲價與貶價都是一種奧妙的均衡。但船公司永遠擺佈不了大環境，只能被動的安適市場。
盡管無法管理貨量，船公司還是可以管理手中的運力程度——正因如此，關于后市的分歧開端顯露。
上述人士表明，借著造船業處于谷底，一些船公司開端訂購新船。在日前舉辦的年度世界航運峰會上，長榮集團副總裁謝志堅表明，繼年頭已經訂造了20艘新船之后，長榮集團還有意買入10艘至12艘集裝箱船。中海運總裁李紹德也宣稱，該公司很快將下訂單，但謝絕揭露具體細節。
與此同時，一向以通報自信著稱的中遠卻開端變得謹嚴。魏家福稱，中遠集團本年沒有訂造新船方案，進行市場考核后會確認來歲的船隊方案。
花旗銀行解析師已經指出了集裝箱市場的危害：出口貨量在2010年第三季度到達高峰后就會開端向下滑，整體預估2011年班輪公司的遠洋航線平均贏利可能下滑40。來歲的集裝箱市場究竟如何？樂觀者繼續買船，沮喪者則呼吁大家理性管理運力程度。上述中外運集運稱，航運業內部已然面對著分歧。 展望后市運價
在吳明華看來，運力擴大是航運業躲藏的隱形殺手之一。
對于船公司而言，最美好的場合莫過于市場輕細饑餓，即運力程度勉強可以蓋住貨量財神娛樂城詐騙，從而讓船公司有不停上漲運價的空間。
但與此相矛盾的亞洲財神娛樂是，所有船公司都想通過運力擴大來擴張市場份額。
這種矛盾導致的即是盡管最近船公司呼吁減少運力耽擱訂單，但新船訂單竟報復性地反彈了近兩倍。由此不難財神娛樂城被抓懂得魏家福何必呼吁要在航運市場中創設一個加倍合乎邏輯的預期，由於蜂擁而至的運力會毀掉市場均衡，讓船公司的運價一路下滑。
吳明華對此顯得較為樂觀。中投證券的研討以為，依據拆解量以及交付方案，預測今明后3年船隊規模增長率差別為105、1001和733，而2010年海運貿易量預測增速為115，2011年增長10。
吳明華稱：經濟復蘇至少需求4~5年的過程，貨量也需求一個漫長的覆原期，但班輪公司急于擴大市場，財神娛樂下載反而稀釋了運力的含金量。但他指出，運價只是處于平穩下滑的程度，并未像2009年那樣高臺跳水。
