但事實上，他們6月的抽成分別是-14%、20.3 %、11.9%。 簡報覺得，多數司機對抽成感知偏高，或許是更關注單筆訂單抽成、極少關注月度賬單；因虧損討厭更易記住高抽成訂單，而忽視低抽成和負抽成訂單；
對平臺透明化措施的理解不足、或受不實信息的衝擊。簡報提醒，平臺應該改善信息表現，降低司機了解門檻。 資料源自清華大專院校組《新能源車輛對網約 車行業衝擊的實證分析》 簡報援引政府文件，驗證抽成是指乘客實付和司機實收之間的差額。
并發現，網約車抽成比例并不固定，而是有高有低，受訂單時間、地域、平臺補貼等多重因素衝擊。在特定場景下，甚至存在負抽成，即司機得到的勞動報酬超過乘客支付金額。而調開發現，見過負抽成的司機對平臺抽成水平的判斷，相對更接近于真實狀況。
調研中，司機廣泛覺得最合情合理的抽成比例是16 %-20%，而實際上，有89%的滴滴司機實際月均抽成比例處于或低于這一比例。 該簡報還研究了滴滴司機的構成和營收狀況。
據調研樣本，高中及以下學歷的中壯年是滴滴司機的主力群體：36-45歲司機最多，占比39%，第二是26-35歲和46-55歲的司機，分別占比28%和27%；從學歷分布看，高中及以下教育水平的司機占比75.4%。 本次調研的滴滴司機平均月營收超過8000元，但顯示明顯的群體和城市不同。
其中，上海司機平均月營收最高，達到1.4萬元，北京和深圳也保持在1萬元左右。但中小城市則受制于業界和價錢水平，營收處于相對低位，且更多顯示兼職特點。
資料源自清華大專院校組《新能源車輛對網約車行業衝擊的實證分析》 從年齡維度，36-45歲、46-55歲司機群體月均營收最高，分別為8802元、8506元；學歷維度，高中學歷群體月均營收最高，為8693元。
簡報覺得，這種年齡和學歷上的營收特征，驗證了網約車司機是以服務為導向、多勞多得、高度包容的就業形態，為社會各類群體，特別是在經典就業業界或許處于劣勢的人群，供給了憑勞動吃飯、用服務說話的公平舞臺。
這些司機選擇跑網約車的首要動因在于靈活性與營收，而滴滴平臺在撮合效能、墊付機制和補貼獎勵方面的優勢最獲認可，第二是安全、體驗等方面的保障。
簡報覺得，平臺抽成留存大局部會通過乘客折扣和司機獎勵補貼反饋雙方，還有一局部用于夯實司機和乘客權利保障、完善安全和體驗、技術開發等能力建設，以及支付納稅和管理開銷。
該機制本質上是一種通過抽成形成水庫，再根據供需關系和基建市場需求反哺司乘的運營模式，好處是可以高效處理供需和保障，形成可不斷性生態，壞處是了解開銷較高。 資料源自清華大專院校組《新能源車輛對網約車行業衝擊的實證分析》 調研呈現，司機的服務觀念和其對平臺的滿足度也有關聯。
認可好服務帶來好營收的司機群體，對平臺的滿足度大幅高于其他群體，有趣的是，他們恰好也是得到較高營收的司機。 資料源自清華大專院校組《新能源車輛對網約車行業衝擊的實證分析》 分析組研究，這類司機 踏實、務實，更容易在靈活用工的行業獲取不錯的營收，并形成正向循環。
但也提醒網約車平臺，在包容就業的與此同時，必須關注差異群體不同化的期待，為其供給更有針對性的支持和激勵，從而提升整體滿足度。 這可能也是滴滴近期升級司機權利保障等動作的題中之義。網約車平臺一頭是穩就業，一頭是促消費，還有諸多行業問題待解，必須政策引導、平臺創新、司機參與和公眾監督的協同推進。
只有各方形成合力，才能推動行業高質量演變。