曾經依賴航運公司的能源貨主們此刻想要個人單干了。
具體做法是，創設個人的船隊來運輸貨物而不再是交給航運公司或是租船。比起后者，自建船隊不光可以減低運費本錢，並且更易把握貨物的訂價權。
船價的低迷為貨主們參與船市帶來了契機。不過，自建船隊在對傳統航運市場產生沖擊的同時，其自身也存在著危害。
自建船隊
早在上年年頭，巴西淡水河谷就加速了培養自有船隊的步伐，并宣稱要在3年內徹底實現自有船隊營運。截至目前，該公司構筑的自有船隊方案已累計投資93億美元，包含有在亞洲造船廠建造的28艘超大型礦砂船（VLOC）、上年初購買的10艘二手船、改裝超大型油輪（VLCC）費用，以及與韓國世騰泛洋簽定為期25年的58億美元貨運條約。無獨占偶，另一家礦業巨頭力拓集團也重啟了自有船隊方案。繼上年耗資315億美元從日本買入3艘VLOC后，本年上半年又向韓進重財神捕魚工訂購了8艘VLOC。
在內地，寶鋼集團旗下的寶鋼物質公司下屬上海寶鋼航運有限公司與江蘇東方重工有限公司及福建省冠海造船工業有限公司簽定了沿海散貨船委托建造項目合同，9艘沿海散貨船將在2011年至2013年間相繼交付。上年年底，寶鋼物質公司還與中海集團旗下的中海成長合資組建了海寶航運公司，兩方方案初期投建6艘大型礦砂船，經營巴西、澳大利亞到中國的鐵礦石運輸業務。
在原油運輸市場，中國石油自然氣股份有限公司正方案成立個人的油汽船隊，預備打入國際原油運輸市場。據悉，中石油已經在渤海船舶重工建造了兩艘32萬載重噸的VLCC。
船價低迷是契機
能源貨主們自組船隊，一般以承運自身貨物為主。作為航運市場的大顧客，足夠的貨源為他們自建船隊提供了根基。而不甘于利潤被航運市場侵奪，則是他們個人干的誘因。中國船舶工業經濟研討中央研討員財神娛樂出金包張靜對表明，在已往航運市場火爆期間，運費程度高企，能源企業深受高運價之痛。鋼鐵企業每噸鐵礦石運輸價錢甚至遠遠過份每噸鐵礦石價錢，大批的利潤被航運業掠走，給能源企業的經濟運行帶來很大的包袱。
同時，謀求更有利于自身的訂價權，也是這些企業成長個人船隊的一個主要因素。他們甚至想通過這種方式把貨物離岸價（FOB）過渡到到岸價（CIF）的買賣模式。包張靜說。
以淡水河谷公司為例，在FOB模式下，在海運費處于高位時，巴西到中國的海運費比澳大利亞到中國的海運費，平均要高出50美元噸。這樣一來，海運費上漲之后，巴西礦在中國的競爭力大大削減。因此，淡水河谷開端自建船隊，并但願游說中國的鋼廠以鎖定海運費的CIF方式交割鐵礦石。
金融危機帶來的船價下跌則為此帶來契機。包張靜表明，當前新船價錢已經較2008年高峰期跌去30~40，個體船型跌幅甚至過份40。對于新船價錢而言，目前為貨主企業提供了較好的投資機緣。
存在危害
事實贏 財神 娛樂 城上，在大宗貨物運輸市場，貨主自組船隊早已有之。了解到，首鋼早在上世紀90年月就曾自建了11艘船用于鐵礦石運輸。淡水河谷也曾組建過船隊，但由于航運市場的不景氣，后來轉售出9艘。
這也正是貨主自組船隊的危害地點。在航運市場運費高企的時候，用自家船隊無疑可以減低本錢。不過，當財神娛樂ptt貨物需要降落或者航運市場低迷的時候，昂貴的養船本錢也會成為貨主們的累贅。
中國船東協會秘書長張祖躍表明，航運市場前期投入較大，對船舶控制、專業利用、商業行運各個環節的要求極度高，只有形成高層次的技術化控制和商務化的操縱，才幹管理航運本錢牟取收益。一般場合下，船東的每條船多為重復應用，辦事于差異貨主。而貨主自建船隊多為自用，運營方式單一，這樣的經營初志往往會導致船舶空放率高而採用率低下，從而使船舶的收益減低。在張祖躍看來，企業自建船隊，最少要5年才幹看到功效。
沖擊航運市場
對于船舶市場而言，能源貨主等非主流船東參與船市給原來較為蕭條的新造船市場帶來可觀訂單量，獨特是在需要總量有限的場合下，非主流船東帶來的訂單格外奪目。關連匯報指出，來自能源、原質料進出口運輸等貨主的訂單已經成為最近新船市場逐步回暖的主要因素。
盡管如此，包張靜表明，來自非主流船東的訂單終究是十分有限的，也是不能連續的，從基本上不可與主流船東相提并論，市場的復蘇是要靠主流船東的活潑而非非主流船東的訂造。事實上，縱然本年前三季度非主流船東訂造對照活潑，但在訂單總量中所占份額也沒有過份10。
對于航運市場，包張靜叮囑說，非主流船東訂造肯定會搶走主流船東的貨源，這會給原來預期面對嚴重運力多餘的航運市場帶來很大財神娛樂城評價沖擊和極其深遠的不幸陰礙。傳統船東前程成長面對的環境可能更為艱難。
