如果有專家預估，來歲環球運力與箱量將各增10，集運市場不亂不會有波動。對此，筆者如在以往會點頭贊成，可此刻細想起來，此預估有多處無法自圓其說！
我們不應從細節上懷疑與排擠專家的預估，相反在尋找對運力供需均衡預估的前提時，應盡量從細節上予以假設，使上述預估得以實現。
例A 箱量與運力增幅雷同： 運力不夠用
假設環球僅1條集運航線往返于A港與B港，逢月初開航，往返需時一個月，本年箱量總和為1200萬TEU，即維持每月交運100萬TEU而月月不變，且是一向滿載另一向空載；又全年總運力維持每月120萬TEU而月月不變，箱位應用率為8333，即實裝為100萬TEU 120 x 08333 = 100，市場上未曾顯露任何運力多餘或缺乏的現象，則來歲預估并擔保箱量與運力將各增10。
即便如此，筆者以為來歲運力供需均衡仍然實現不了! 縱然環球的貿易商、生產商由一家獨攬，確能做到每月初交運110萬TEU100 + 100 x 10全年1320萬TEU;縱然環球的船東、造船廠也由一家獨攬，確能做到每月初交付1萬TEU新船運力120 x 10，擔保全年交付新船運力共達12萬TEU，可是筆者仍以為來歲1月實現不了運力供需均衡！ 由於本年環球每月的箱量與運力之比為100 ：120 = 1 ： 12， 即1TEU貨物有12TEU運力運輸，才幹到達運力供需均衡， 可是來歲1月的箱量100 + 10與運力120 + 1之比為110 ：121 = 1 ：11， 顯出運力嚴重缺陷10！ 這種運力缺陷的場合要連續至來歲年底，此時箱量100 + 10與運力120 + 1 x 12之比到達110 ：132 = 1 ：12，運力供需才幹趨于均衡。在環球的貿易商、生產廠、船東或班輪公司、造船廠皆俯首聽命一人的前提下，尚且均衡不了運力供需，況且環球有成百上千條航線與成千上萬的貿易商，因此更不能能實現運力的供需均衡。
如力挺上述預估，以為至少在來歲12月能兌現運力供需均衡，那末也該想到前11個月拖延下來的貨箱可達55萬TEU之巨917 + 833 +… = 55，假如到12月底港口上還甩下55萬TEU待運，怎能說運力供需均衡呢！ 所以上例中的全年任何一個月都不可使運力維持供需均衡， 縱然環球萬眾一心為它創建一切有利前提，也難到達運力供需均衡。
為了力爭上述預估的實現，將每月交運的箱量改為與新船運力交付雷同步，使之每月的箱量得以全體裝上船而無甩箱，即每月交運的箱量為每月增長后的運力x 0833，則來歲1月交運1008329TEU121 x 0833， 來歲2月交運1016663TEU122萬x 0833，以此類推，來歲全年交運的箱量僅達1264995萬TEU而非預估的1320萬TEU， 來歲箱量的增幅僅54而非預估的10 。給人的印象是：在運力與箱量增幅雷同的前提下還有略少于半數箱量的增量被甩了，只有運力的增幅大于箱量增幅8554 10 = 10 x x = 185，運力才幹到達供需均衡！
例B 運力增幅大于箱量增幅近一倍： 運力勉強夠用
如此說來，要把來歲增幅為10的箱量運完，則需在來歲添加約185的運力，即來歲每月交付185萬TEU120 x 185新船運力而月月不變。筆者粗算下來，來歲1月仍無法實現運力供需均衡！由於來歲1月環球箱量100 + 10與運力120 + 185之比為110 ：12185 = 1 ： 1108， 顯出運力仍嚴重缺陷92，因此必有箱子被甩在港口上！這種運力缺陷的場合要連續至來歲6月，此時運力為120 + 6 x 185 = 1311萬TEU，則箱量與運力之比到達110 ：1311，即1 ：1192，靠攏1 ： 12，運力供需才趨均衡，來歲下半年再把上半年逐月拖下的箱量運完。這說明晰運力增幅比箱量增幅大85才幹維持全年運力供需均衡，也而已對全年平均來講是均衡的，且是勉勉強強的均衡。由於貨方不可任船方將箱子拖遲1-6個月，不是走陸空，即是中止交貨，所以有可能顯露上半年運力供不應求，下半年運力多餘！
例C 不能能辦到的預估
有人會說，倘若例A中環球造船廠能在來歲1月初把全年的新船運力交付了，就可使運力供需均衡，此乃理想也，令造船廠全年34的時間曬太陽不干活是毫不可能辦到的。
令人難以承受的疑問
上述前二例中城市把貨方待運的箱子滯留得許久，這已是很為難的事了，可是接下來又會發作兩個疑問。
一是深受金融危機中運力多餘之痛陰礙的班輪公司一聽到來歲運力增幅大于箱量增幅近一倍仍不夠用，下半年還要抓住補運上半年運不走的箱量，肯定會無法懂得和相信，連筆者也懷疑個人是否算錯了?
二是在勉強到達運力供需均衡的例B中，來歲底的運力將達1422萬TEU，而來歲全年的箱量僅132萬TEU。縱然后年1TEU運力也不增添，則后年的箱量需在來歲的根基上提升102萬TEU即773 的增幅，使后年總箱量達1422萬TEU，才幹使每月箱量1422 12 = 1185與運力之比到達1185 ： 1422 = 1 ： 12，才幹使后年的運力供需均衡，若后年箱量增幅達不到773，運力就會多餘了。
可是業內人士各有各的盤算，業外資本也會進來，環球造船廠在一年內一艘新船也不交付，從財神娛樂被抓來沒聽到過。如從最好盤算，后年出人預料地僅交付4的新船運力569萬TEU1422 x 4，如造船廠能均勻地按月交付新船運力，則全年箱量又需提升2844萬TEU08333 財神娛樂城 下載x 569 x 12 2 才夠569萬TEU新船吃飽，此2844萬TEU與上述的102萬TEU相加為13044萬TEU，即后年的箱量必要（同比）增長1013044 1320才幹保持后年運力供需均衡，這些都是令人難以承受的疑問。
箱天： 含有時效的運力計量單元
為什麼會算出大大過份人們想象的如此沮喪的結局呢? 這可能是由于財神娛樂城已往人們對運力的熟悉還不深，才會顯露一些自然的方法，如：明天多1自己用飯多訂1盒飯即是了，來歲箱量多10多造10箱位的船即是了。
在以上的三例中，會發明年度中新增的運力僅起約50的作用，由於假定造船廠是按月均勻地交付新船運力，1月1日交付的1萬TEU新運力，能起365萬箱天的作用，12月31日交付的1萬TEU新運力則1個箱天作用也起不了。所以例A中來歲每月交付1萬TEU新船運力全年交付12萬TEU中，僅有各半即6萬TEU運力的箱天起作用。把箱作為運力的計量單元是狹義的，以箱天計量才是廣義的。上例中月初交付新船又月初裝箱再月初開航，實質上天下沒有這樣順利的事，所以來歲名義上增長10即12萬TEU新船運力實質上連各半的作用也沒起到！
集裝箱船由于航線的創設、調換、撤消與船舶的維修、故障、意外事件城市化費不少時間，也即化掉不少的箱天。由于箱源缺陷或重箱過多也會虧本不少箱天，人們只記得投入了幾多箱運力，卻不記得有幾多箱天是不得不失去的。所以筆者在以往也提出過運力的計量單元是箱天，這才是完整的含有時效的計量單元。
集裝箱船運力概念的4點商榷
剩余運力閑置船。 顯露一定量的剩余運力閑置船是正常的，甚至可說是必須的。理由有五：一是船是辦事于貨的，貨運不出去，陰礙國計民生，貨方告船方不派船，執政機構能夠會受理，若船方告貨方不給貨，簡直成了笑話。二是運力不如財力，美元可匯、兌、找零，而集裝箱船由于航線創設、調換、撤消、貨源、碼頭、維修、意外事件、風暴、罷工等，以及差異船型、財神娛樂app功能、器材來由，部門船舶不可交換或通用，因此整個產業需有一定量的各船型的運力處于備用、待命、調派、修補的狀態。三是箱量很難預計，且有淡旺季之別，其限期又不甚固定，所以運力與箱量之間的均衡是在不停波動的，顯露少量的運力多餘閑置船是常態。四是造船從協商至交付需時1-2年，造船廠忙時需時2-3年，搭船價最低時訂造需時3-4年，誰又能正確預估3年后環球的箱量呢？可又不得不提前訂造，但愈早則遇到運力多餘的危害愈大。五是好像少量的閑置船還是必需的。
運力供需預估。假如某機構預估來歲運力供需均衡或過多或過少，并假設其真能兌現，可是人們老是懂得為來歲月月都應展示此種預估。但從預估者采用的數據來看，它只能預估來歲年底的狀態，要展示平均狀態也很牽強。運力供需的預估還與來年運力的增幅及本年運力的剩余關連，如本年的運力供需是均衡的，來歲箱量增1，運力就得增2，縱然如此，來歲上半年還顯得運力不夠，因此本年年底運力有一定量的剩余，可能對來歲上半年是件好事。
預估需斟酌方方面面。 除來歲的運力與箱量的增幅外，做運力供需預估時還應斟酌多方面因素。如本年年底的運力多餘量、來歲降速節油可吸納的運力、來歲雙向運輸中的箱量均衡有無較大變動、來歲新增航線多為長線還是短線等等。
預估的簡略設法。 筆者想象中最簡略設法是把環球近10年的年度實質運力與箱量羅列起來，求出每年度箱量與運力的比率，如10：105，即表明該年度環球10TEU運量平均有105TEU運力供給的紀實。依此算法可以得出2001~2007年箱量與運力的比率差別為10 ：107、10 ：105、10 ：101、10 ：096 、 10 ：096、10 ：099、10 ：100。
可以發明每10TEU運量有1TEU以上運力供給的那幾年，班輪公司日子較為艱難，有1TEU以下時，日子就好過了。不過幾家研討機構提供的數據有時收支甚大，因此箱量與運力的定義與統計須一致，且應源出一家。
運力供需到達均衡的尺度是什麼？雖可參考該年度平均運價曲線是否平穩，運價有無大起大落等等，但仍是道困難！假如統計出本年年底上述比率為10 ：1而市場上展示了供需均衡，則并非表明該比率來歲也徹底實用，還需求作調換。
