今秋以來，受益于航空運輸市場的回暖，內地航空運輸市場反常火暴，很多熱點航線甚至顯露一票難求的情境。然而，跟著越來越多的高鐵建成通車，又讓本土航空頭羊感受到冷氣襲人。
有媒體報道，長沙黃花機場一直維持著進出港淡季3萬人、旺季4萬人擺佈的客流量，廣州方位客流占到8。在武廣高鐵開通后，廣州方位客流減少20。不光武漢到廣財神娛樂穩嗎州航線，與高鐵重合的航線上，各大航空公司根本靠低票價在支撐，不然上座率缺陷五成。
高鐵沖擊波加劇空鐵競爭。但這為推動空鐵協作、優化前程交通運輸格局也提供了契機。除了開辟空中快線，轉變營銷模式、加大國際市場擴展力度等提升自身競爭實力的接應之策外，越來越多的航空公司呼吁試探空鐵聯運的可行模式財神娛樂城下載。
空聯聯運進行時
30多家機場已發動空鐵聯運方案
近期，因任務需求常常往返于上海與深圳兩地的武勇，除了遭遇緊要事務外，大多舍近求遠抉擇從蕭山機場飛往深圳。從上海直飛深圳的機票太貴了，從杭州走能省下不少錢。武勇給算了一筆賬，以11月28日機票價錢為例，上海虹橋機場到深圳寶安機場的最高票價為亞洲財神娛樂1400元，而杭州蕭山機場到深圳寶安機場的最低打折為6折，才760元，兩者相差了近1倍，假如命運好還能買到380元的機票。縱然加上高鐵的82元，還能省下500多元。這種出行方式有些周折，但可以省下500多元，還是對照劃算的。武勇說。
乘高鐵從上海到杭州全程45分鐘，從杭州火車站乘坐機場大巴到蕭山機場需求的75分鐘，假如算上到鐵路虹橋站的時間，總共不會過份3個小時。提早出門2個多小時，就可以節省幾百元。在出行方式抉擇上，花費者對價錢因素斟酌得十分實質。
跟著滬寧、滬杭兩條高鐵相繼開通，長三角地域形成了1小時交通圈，上海及周圍地域的越來越多的花費者與武勇一樣，抉擇財神娛樂ptt空鐵聯運的出行方式。
事實上，上海虹橋機場能實現高鐵與機場無縫對接，得益于上海打造的虹橋建設綜合交通樞紐，勝利將高鐵引入機場。目前，京滬、滬寧高鐵上海站建置在虹橋機場西側，形成了從杭州、嘉興等地旅行者達到虹橋機場只需一站。而高鐵與機場之間采取的是空鐵聯運。即旅行者從杭州前去虹橋機場乘飛機，行李可以在杭州托運。
跟著越來越多的高鐵投入運營，在中短途航線上已有不具備速度優勢的航空公司越來越講究與鐵路的配合。
東航總經理馬須倫以為：民航接應高鐵的競爭，不光可以削減與高鐵重疊的部門航班。同時，更可以與高鐵聯手。借此時機，東航可以強力成長國際航線。空鐵聯運是東航一直假想的配合方式。虹橋立體交通樞紐是東航的空鐵聯運方案的最佳的實驗田。
東航方案設計的長三角一體化產物包含有上海、杭州、南京、寧波航班四地航班均可以交換，不必簽轉。與此同時，南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、昆山、嘉興、杭州等8個都會的火車站也將開通空鐵聯運的長途值機辦事，鐵路與民航將開啟競合新情勢。
高鐵的猛進不光讓航空公司自動尋找與鐵路部分的配合，本年3月，中國民用機場協會上書民航局，提出了空鐵聯運、創設綜合交通樞紐等解決計劃。重要包含有兩個方面的內容，一是需求將鐵路直接引進機場。第二步，將踐諾零米高度支線飛翔辦事，在連結航站樓和機場火車站之間的通道里設辦票柜臺，為旅行者提供無縫空鐵聯運辦事。
中國民用機場協會提出的空鐵聯運的計劃，得到了內地部門機場的積極響應。從中國民用機場協會了解到，包含有西安、廣州、青島、濟南機場以及北京第二機場在內的30多家機場已經發動了空鐵聯運方案。
空鐵 握手不輕易
聯運實現需求完善綜合交通體系
當前，內地航空公司和機場之所以積極試探空鐵聯運的可行性方模式，無外乎兩個來由：一是，響應交通運輸部提出的建設綜合交通運輸體系，空鐵聯運是不能或缺的；二是，與高鐵線路重合的航線，客流量急劇降落，需求空鐵配合化抒難機。
實在，中國的高鐵與民航之爭也是在復制日本、歐洲等發財國家曾經發作的情境。在日本，新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場份額的70。
內地外高鐵成長對航空運輸業的沖擊，促使民航體制疾呼成長空鐵聯運。
★模式初探
上海虹橋綜合交通樞紐的空鐵聯運樣本，讓業界看到了實現航空與鐵路無縫對接的但願。並且內地30多個機場的空鐵聯運方案若能得到落實，必將會優化內地交通運輸格局。
實在，開端試探空鐵聯運并非只有上海虹橋機場一家。本年2月底，天津機場和天津火車站合作，每日開出27班從天津機場到天津火車站的機場巴士，使旅行者順利銜接59對京津城際高速鐵路。這種方式可以針對那些沒有與軌道直接銜財神娛樂城接、但相距較近的機場，可以通過聯盟運輸結構的方式實現空鐵聯運。
而空鐵聯運最為夢想的模式是中國民用機場協會上報至民航局的踐諾‘零米高度支線飛翔’辦事，即通過代碼共享的方式為旅行者提供無縫隙的空鐵聯運辦事。鐵路可出售空鐵聯運票，旅行者只需在火車站核辦一次行李托運即可。
★系統陰礙
但現實場合卻并非如此讓人樂觀，內地惟一實現航空和鐵路接駁的上海虹橋機場是無心插柳的結局。
上海虹橋或許實現高鐵與機場的無縫銜接，除上海市執政機構的積極推進外，中國民用機場協會秘書長王健揭露，依照鐵道部的原安排，京滬高鐵上海站并沒有建置在虹橋機場西側，后因拆遷方面的疑問，無奈換到了虹橋機場，從而形成了空鐵聯動。因此，除非各級執政機構積極推進高鐵與機場的接駁，上海虹橋機場的樣本很難復制，機場的空鐵聯運方案也可能隨之落空。
機場是一個企業，而高鐵隸屬于鐵道部分，如何或許推進機場企業與場所執政機構、鐵道部分之間的配合，成為空鐵聯運必要跨越的障礙。
難題還不止這些。我國高鐵網絡安排已經辦妥，要在機場設一站，必定涉及到更換路網安排，并非易事，何況還涉及到多個部分，還未創設起完善的溝通配合機制。
空鐵建設沒有策劃安排，給旅行者出行造成極大不便的同時，也將糟蹋國家物質。以四川為例，其一方面在新建區域機場，增開新航線。據《四川省民用機場布局及建設安排》顯示，到2020年，四川省讓再添6個民用機場；另一方面，又在全心推動高鐵項目建設，如成綿樂城際鐵路，和將于2014年建成的成渝高鐵。而假如能實現空鐵聯運，不光能減低社會本錢，更能提高成長效率。
關于困擾空鐵聯運成長的控制系統，不會因部分益處的劃分而忍受暫時放下。近日，交通運輸部部長李盛霖再次提及要加速綜合交通運輸體系建設，他強調，假如不抓緊機會，適時推動綜合運輸體系建設，以及建設以綜合運輸體系為重要特征的今世交通運輸業，就會犯古史性過錯，交通運輸就很有可能會再次成為制約中國經濟社會成長的瓶頸。
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