在四季度市場逐步下滑的態勢下，班輪公司紛飛推出來歲的漲價方案，是虛張聲勢還是胸有成竹。
蜂擁提價
時至歲末，盡管已經提前鎖定全年大幅盈利，不過班輪公司依然憂心忡忡，從三季度開端的運價下滑趨勢一直延續到了四季度，且年底回升無望。
東方海皇日前公布，旗下泛太線11月中旬平均收入為2財神娛樂城797美元FEU，較8月時逾3000美元FEU的程度大幅回落，是近6個月的低位。
在上海航交所發行的SCFI指數中， 12月17日，上海至歐洲航線平均運價下跌至1333美元TEU，該航線全年最高運費顯露在3月時的2164美元TEU，比擬之下，已下跌38。
面臨即將到來的春節前傳統出貨高峰，班輪公司紛飛公布漲價方案。
泛太平洋運價不亂協議結構（TSA）近日在其網站公佈：在2011年5月北美航線運費年度換約時，美西航線年度運價，每FEU上調400美元，上漲幅度靠攏20；美東等其他航線，每FEU上調600美元，調幅在15擺佈。
TSA的成員由馬士基航運和其他14家經營遠洋航線的船東構造，環球20家重要集裝箱班輪公司的15家是該結構的成員，該結構管理著環球90以上的集裝箱運力，因此，TSA訂定的航線費率，在一定水平上會陰礙航線的運費程度。
每年年底之前，TSA照例會公佈下一年度新簽條約的運價變動場合，依照本次公佈的2011年運價過份15的上調幅度來看，班輪公司對2011年下半年集裝箱運輸旺季的市場局勢相當樂觀，顯示班輪公司對勝利漲價自信十足。
亞洲－西非貿易協約（AWATA）建議2011年1月1日起所有類型的集裝箱上調運價250美元TEU；亞洲至加勒比海協議結構（ACTA）建議從2011年1月1日起實施280美元TEU、400美元FEU的費率覆原；亞洲－南美西海岸班輪公會（AWCSAFC）建議從2010年12月15日起調換燃油附加費……
盡管運價協議結構并沒有訂定統一費率的性能，不過我們有理由相信，市場上重要的班輪公司在運價上早已形成了一種默契，即是你漲我也漲，你跌我也跌，到達相對的均勢。因此，此番預報漲價，天然也是不甘人后。
達飛汽船公佈將于2011年1月1日起在泛太航線提價幅度為320美元TEU、400美元FEU，亞洲至所有歐洲碼頭航線提價250美元TEU。
韓進海運同時在亞歐線提價250美元TEU，并預報在2011年4月提價200美元TEU，7月和9月份差別會再上漲250美元TEU和200美元TEU。此外，該公司亦會提早在2011年6月征收150美元TEU的旺季附加費。
地中海航運則公布一系列加費和附加費規劃，包含有2011年1月在亞洲至美國航線提價280美元TEU、400美元FEU及在亞洲至北歐和地中海航線開征300美元TEU的緊要運費覆原附加費。
成效成疑
1月份，集裝箱運價提前明顯回升，間接使得本年班輪業收益創下古史新高。因此，班輪公司在四季度的淡季中，提早公布來歲重要干線的運價上漲方案，避免現貨運價進財神娛樂城 老虎機一步滑落。同時，班輪公司也期待來歲1月也會顯露雷同場合，由於運費在已往5個月不停回落，目前已經降至盈虧均衡點，有需求在來歲初提早加費，擔保來歲全年收入可觀。
運價的走勢并不會被輕松把握，因此201亞洲財神娛樂0年才是令人驚喜的一年，但它終究有其自身的成長規律，重要受供需關系陰礙。
集裝箱租賃公司Sea-Axis在最新一期的Macro季報中指出：縱然貨量增長回歸古史趨勢，運力的增長也是個龐大恐嚇。已往5年里交付的集裝箱運力數目空前，減速航行好像也到達了一個極值。匯報以為，集裝箱運力多餘將在2011年的一季度末到達顛峰，隨后逐步覆原，覆原速度可能比先前預測的要稍快，不過要徹底覆原均衡則要到2011年終。
TSA以為，2011年集裝箱貨運需要增長靠攏10，而同期集裝箱船舶的供應增速則略低于需要增長速度，集裝箱運輸市場略微展示供不應求的局勢。另據克拉克森的統計數據，2011年的干散貨和油輪運力供應均創下古史高峰，但集裝箱運力交付從2011年開端逐步降落，假如短期內不顯露大肆的訂單，2012年以后集裝箱運輸市場的形勢將加倍樂觀。
市場彌漫樂觀心情，不過沮喪者也不少。
AXS－Alphaliner最新的市場匯報指出，盡管多家班輪公司公布漲價方案，但從現時亞歐和泛太兩大重要干線的運力數據看來，實在已足以令本年底前的需要有余。該公司指出，相對上年，班輪公司在本年淡季撤出運力的幅度較為慢慢，實質上與8月份程度相去不遠，而總計兩大干線現時運力，足足較上年同期多出19，運力供給仍然高企。而在運費方面，相對上年四季度的平穩走勢，本年淡季期間的跌幅連忙，SCFI綜合指數在7月份已經登頂，達到158318點高位，12月17日至108638點，已經回落31，反應集裝箱運輸市場在船舶供給量高企和需要疲弱的場合下財神娛樂詐騙，市場走勢已不可同日而語。
而對于即將到來的春節前的出貨高峰，AXS-Alphaliner以為，就泛太線而言，美國零售庫存量在11月份到達古史新高，短期內難見大肆的增補庫存。班輪業界動機再度營造本年初集裝箱運費飆升的景象，但在市場不存在太多推高因素的場合下，這種故弄玄虛的做法，成效成疑。AXS-Alphaliner因此預期業界此次加費舉動將不會順利。
上海航交所信息部某解析員也對表明，盡管班輪公司紛飛公佈上漲運價，不過效應不見得能連續，能夠保持一兩周就回聲而落，這在以往的年份里并不少見。
貨方反對
2011年對于班輪公司而言，是期望并忐忑的一年。除了需求親密注目市場供需變動之外，來自貨方越來越強烈的反對也不得不令其提防接應。
近日，中國貨主陸續收到了來自馬士基航運的《2011年起運港出口費用調換告訴》。《告訴》稱，自2011年1月1日起，馬士基航運將在全中國范圍內進一節奏整起運港出口費用征收尺度，重要涉及手工制單費、文件費、船證費、電放費、調整單費、提單改動費、超重罰款和起運港碼頭操縱費8項差異費用的上調，此中文件費、船證費、電放費均由舊費率125元提單提高到新費率200元提單，漲幅達60。
貨主除了質疑馬士基航運有重復收費的嫌疑，此次同時上調的起運港碼頭操縱費在業界和法條界一直備受爭議。
作為產業的龍頭老大，馬士基航運在中國的種種行動備受矚目。由于在中國口岸接收鉛封費導致與廈門瀛海實業成長有限公司歷時3年多的訟事，終極在2008年10月二審敗訴。 在此案終審判定近2年后，中國最高人民法院經馬士基航運再審申請，再次以聽證格式開庭審理此案。11月26日，在最高人民法院第二法庭進行此案的再審聽證，法庭將擇期判定。
可見馬士基航運對于自身羽毛相當珍惜。而對于此次提價行徑，馬士基（中國）有限公司通過本刊刊登了如下宣示：與環球航運業及中國各大航運公司的全面做法相一致，馬士基此次調換起運港出口費用，如起運港碼頭操縱費等附加費都是基于提供關連辦事的本錢提升所致。馬士基航運依據本錢和市場變動固定期限查驗各項收費，此中包含有由第三方，如碼頭和港口公司接收的費用所產生的本錢。為了提高透徹度和可預感性，馬士基航運一年僅對有關費用作一次調換，而不是像很多競爭敵手那樣在一年內多次調換收費程度。在實質收費程度上，馬士基航運與中國及國際上的其他航運公司的收費相當。為客戶提供透徹、優質的辦事是馬士基航運一貫講求的目的。
采訪了一家專門從事美國航線的貨代企財神爺娛樂城業，其擔當人對表明，只要有漲價的理由，就順理成章漲價了。對于班輪公司的提價，貨主有抉擇嗎？他說，盡管貨主是大多數，不過很難形成統一的思想。因此，是否漲價，決擇權在船公司。假如漲不上去，那也是由於班輪公司心不齊。
華安基金產業解析師朱劍在承受采訪時表明，船東和下游貨主的論價本事取決于供需關系，在當前的市場形勢下，班輪公司依然處于強橫身份。
弱勢的中國貨主決心要團結起來。據福建省物流協會介紹，11月23日召開的全國集裝箱途徑運輸產業協會聯席會議第六次會議研討決擇：應中國船東協會的約請，聯席會議辦公室將盡快就班輪公司在中國沿海及有關口岸的收費疑問與中國船東協會及其會員企業展開談判與協商。
12月14日，廈門集卡運輸與物流產業維權公眾基金正式倡議創設，旨在對廈門口岸國際貨運領域存在的不合乎邏輯海運收費進行產業維權。
盡管做出團結征戰的態勢，不過相對于數目眾多的中國貨主而言，發出統一的聲音已是不易，統一舉動依然是出路漫漫。
