新能源車企下場介入動力電池的研發和制造已經是業內的普遍現象。

11月16日，廣州鵬博汽車科技有限公司成立，注冊資源為50億人民幣，公司法定典型人是小鵬汽車聯盟創始人夏珩，重要經營范圍包含有汽車零部件及配件制造、電池制造、電池零配件生產等。此外，同時有媒體報道稱，小鵬汽車將自研動力電池，同時前寶馬高等電池工程師仲亮加盟小鵬，并擔當自研電池項目。

不過，隨后小鵬方面針對自研電池的傳聞予以抵賴，并表示沒有電池自研相關策劃。公司現在堅持聚焦汽車主業，管理成本并提高運營效率。小鵬方面同時表示，仲亮是小鵬的老員工了，長期擔當對接各大電池廠合作。

固然小鵬方面辟謠了自研電池的傳聞，可是任你博娛樂城返水誰會憑空出資50億元去注冊一家沒有用的公司。很明顯，小鵬汽車一定是在積極推進電池的自研和制造業務。

在稍早之前，蔚來投資20億元人民幣成立，蔚來電池科技(安徽)有限公司，法定典型人為曾澍湘，李斌任董事長。依據股權結構圖顯示，該公司為蔚來控股100%控股。該公司重要經驗范圍包含有電池制造;石墨及碳素制品制造;汽車零部件及配件制造;新能源汽車電附件銷售;智能輸配電及管理設施銷售等。

據了解，蔚來現在已經組建了過份400人的電池研發團隊，今后蔚來將實行自造+外采的電池供給模式，自研電池預測2024年下半年量產上車，在蔚來20-30萬元的新品牌車型上搭載。

本年10月，由廣汽埃安、廣冠天下娛樂城遊戲賺錢汽乘用車、廣汽商貿聯盟投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司正式注冊成立，注冊資源10億人民幣。

業務范圍包含新能源汽車動力電池生產制造、電池材料研發及相關產品的專業服務等，未來埃安將開展電池自研自產產業化建設以及自主電池的生產制造和銷售。

此外，埃安還正式進軍動力電池上游的鋰礦產業。埃安在8月份與贛鋒鋰業簽訂戰略合作協議，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，連續探討在鋰資本開闢、中游鋰鹽深加工及電池綜合回收利用各層面的深入合作。埃安不只要自己造電池，還但願可以掌握動力電池最上游的材料端，以便更好的應對由於上游原材娛樂城即時比賽戰報解說料供給緊張帶來的風險。

除了上述提到了小鵬、蔚來、埃安以外，包含有比亞迪、長城、夢想、寶馬、民眾、當代、上汽、吉祥、奇瑞、特斯拉等在內的多家車企紛飛通過自研、投資等多種方式進入動力電池領域。

車企苦電池久矣

動力電池是新能源汽車最主要的三大件之一，其成本甚至可以佔有整車成本的相近一半，可以在很大水平上陰礙車企的盈利程度。同時，動力電池的供給疑問也極大的陰礙了車企的生產和交付環節。

依據上海鋼聯的數據顯示，現在動力電池原材料鋰電代價再次上漲，電池級碳酸鋰漲5000元噸，均價報5875萬元噸，工業級碳酸鋰漲5000元噸，均價報575萬元噸，再創歷史新高。而在2024年頭，電池級碳酸鋰代價僅為53萬元噸左右，兩年時間漲幅高達10倍。

動力電池代價連續不斷上漲，使得整車企業苦不堪言。在不久前舉辦的中國汽車論壇上，長安汽車股份有限公司董事長朱華榮就公然吐槽，電池成本上漲幅度廣大于專業先進給用戶帶來的價值。

朱華榮在談及動力電池漲價時表示：從我們掌握了解的場合看，這一輪漲價我以為是資源的惡性炒作，部門賣家惜賣，買家囤貨，中間商囤積居奇，使電池的代價一路飆升。朱華榮發起汽車行業要在國家部委的支援下，依法開展一次反暴利行動，斷然打擊內地外個別企業對原材料的囤積與炒作，整治電池行業亂象。

固然現在新能源車汽車的銷量逐步走高，可是車企的盈利程度卻遠不及電池制造商。在眾多車企還在連續賠本確當下，動力電池制造企業寧德時代Q3的凈利潤高達17592億元。

乘聯會秘書長崔東樹曾表示，本年上半年龍頭企業的鋰礦業務的利潤率在70%左右，電池企業的利潤率在8%左右，而整車企業的利潤率在5%左右甚至更低。所以新能源車企都在高呼是在給電池廠商打工。

本年年頭，由于寧德時代漲價幅度太大，小鵬汽車在動力電池供給商方面開始逐漸引入中航鋰電和億緯鋰能作為替代。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地此前曾表示：寧德時代已不是小鵬汽車最大供給商。

投入高、難度大

車企自研、自產動力電池的好處顯而易見，不只不需要再為電池廠打工，將這部門利潤留在自己的口袋，同時還可以保證電池的供給大福娛樂城首儲優惠疑問，不至于出現由于電池供給短缺導致的車輛無法按時交付的場合。

此外，現在CTC電池底盤一體化專業日趨流行，電池直接集成于車輛底盤。假如車企可以自己生產電池，便可將電池和車輛底盤同步開闢，更易應用CTC專業方案。

不過，車企想要實現自研、自產動昊陽娛樂城出金力電池也并非易事，首要要面臨的便是專業困難。汽車的生產制造重要是機器工程，而制造電池研發電芯更多是電化學工程，兩者有著本性區別。

寧德時代此前就曾表示，車企與電池廠的技術分工差異，車廠擅長于機器、電子等，電池涉及電化學體系，車企對電化學的懂得深度往往不如技術的電池企業。

現在動力電池處于快速發展階段，專業路線多且迭代快，內地外電池企業專業你追我趕，單單是把電芯的電化學原理、機器結構設計、制造工藝捋順就不是一朝一夕的事情，需要企業連續深耕和大批的研發投入。

數據顯示，寧德時代在2024年研發投入7691億元、同比增長115%的根基上，本年前三季度寧德時代研發投入達10577億元，同比大增130%。

除此之外，制造電芯所涉及的成本投入，還包含有高下游產業鏈的投資，只有盤子足夠大才能獲得規模效益，從而連續不斷攤薄單位生產成本。不管是內地的寧德時代，還是國外的LG新能源，都在連續不斷布局高下游，砸向全產業鏈的投入已有千億元。對于以造車為主業的車企來說，這部門新增的成本壓力不容小覷。

車企假如想要布局整個動力電池產業鏈，投資比重會極度大，若無法形成規模經濟效益會有極度大的風險。從本年前11個月的銷量數據來看，蔚小理等新勢力車企的銷量也就10多萬輛，臨時還無法和比亞迪比擬。即就是比亞迪最早也是靠電池起家，已有長年的設計和制造經驗，也不是后來由為要造車才開始造電池的。

所以就現在而言，特別是對于那些沒有傳統車企底細的新勢力來說，不要貿然進入動力電池研發制造領域，采取投資合作的方式好像更為穩妥。

事實上，新能源汽車分工合作的優勢極度明顯，各家企業會合精力做主業，電池企業將電池功能的價值做到了極致，車企將產品整合做到極致，發揮各自最大的價值，才能讓產業鏈維持最大競爭力。