2010年原油產需及貿易形勢
需要穩步上升
跟著世界經濟的企穩反彈，環球石油花費需要在2009年萎縮后，2010年緩步回升，亞洲、非洲、拉丁美洲以及北美地域對石油需要的不停上漲成為重要的推進力，獨特是中國經濟的猛進，對石油需要的增速遠遠高于其他國家。盡管北美地域的需要有所提高，但多數發財國家經濟復蘇慢慢，石油需要量增長較為和緩，歐洲地域石油耗損量的降落使得整個經合結構今年對石油的需要動力缺陷。據德魯里預測，2010年環球石油花費需要為每天8694萬桶，同比增長254。此中，經合結構國家石油需要為每天4576萬桶，同比增長068，非經合結構國家石油需要為每天4118萬桶，同比增長468。
生產增速略小于需要
2010年的環球石油生產也緩步增加，日產量上半年為8655萬桶，同比增長25，全年預測為8697萬桶，同比增長225，增長速度略小于耗損的增長速度，國際油價整體高于上年。歐佩克成員國相應增產，三季度石油日產量達2920萬桶，產量的提升重要來自沙特、伊朗以及尼日利亞。預測四季度歐佩克成員國總體產量仍會繼續提升。2010年歐佩克12個成員國石油日產量為3427萬桶，同比增長276，此中，原油日產量為2917萬桶，同比提升167。
中國入口提升，運距拉長
進入2010年，中國經濟維持強勁的成長勢頭。經濟的猛進推進中國能源需要維持繁茂態勢。據中國海關統計， 2009年中國入口原油20379億噸，在2009年同比增長139的根基上，前10個月原油入口累計到達1976億噸，又到達了195的大幅度增長，前10個月製品油入口累計達2940萬噸，較上年同期減少59。
沙特、安哥拉、伊朗是中國原油入口的前三大起源地。本年從安哥拉入口的比例顯著上升，前三季度入口量為3200萬噸，同比增長473。同期從哈薩克斯坦和巴西入口的原油量也大幅提升，入口量差別為753萬噸和681萬噸，增幅差別為883和1345。中國履行多元化的入口手段，避免過分的依靠對單一地域的石油入口。跟著中國從非洲和南美入口原油比例的漸漸上升，拉動平均運距的上升，進而刺激中國對長間隔運輸的VLCC需要漸漸增多（見圖1）。
圖1
2010年油輪運輸市場
油輪運力增速放慢
據克拉克森截至11月1日統計數據，環球現有萬噸級以上油輪5451艘，合計約為45億載重噸，較年頭增長368。此中，VLCC規模為1645億載重噸，較年頭增長23，同比增長22，蘇伊士型和阿芙拉型油輪同比增幅差別為503和566。縱觀近幾年油輪運力增長速度可以發明，2006年至2008年運力增長速度在55～6，2009年約為7，前11個月運力較上年全年增長368，增長速度放慢（見表1）。
表1 財神娛樂城app2010年國際油汽船隊統計 截至統計日期1月1日6月1日11月1日 國際油汽船隊 （萬噸以上）艘526953665451 百萬載重噸43394424499 較年頭增長-186368 財神娛樂同比增長70財神娛樂城 老虎機6465369 超大型油輪 （VLCC）艘536540544 百萬載重噸160816231645 較年頭增長-093230 同比增長523255220 蘇伊士型 （Suezmax）艘393405409 百萬載重噸60162628 較年頭增長-313446 同比增長907944503 阿芙拉型 （Aframax）艘836854881 百萬載重噸877899930 較年頭增長-25156 同比增長816485566
原油油輪市場較為活潑
環球經濟的復蘇動員了對原油需要的上漲，原油油輪成交量市場較為活潑。據統計，截至11月30日，原油油輪三大船型油輪成交量總計為5459艘次，同比增長506，固然有所回升，但仍較2008年低713。此中VLCC、蘇伊士型和阿芙拉型油輪差別成交1360艘次、1395艘次和2704艘次，蘇伊士型油輪成交量略低于上年，其他兩大船型成交量都差異水平上揚，總體程度好于市場預期。
金融危機期間，在多數國家石油入口需要減少的場合下，中國2009年的原油入口仍首創記載，2010年中國經濟的強勁反彈連續刺激了原油入口量同比大幅提升，西非和中東市場都比2009年活潑。以中國入口原油的主力船型VLCC為例，截至11月30日，至中國VLCC貨盤371艘次，較2009年同期提升56艘次，約占環球VLCC貨盤量的2728，同比增長3。
BDTI前高后低，總體好于上年
2010年整個油運市場的公價有所好轉，開端緩慢走出低谷。由于原油運輸需要較旺和油汽船隊規模增長低于需要增長，上半年原油運輸市場回暖，原油綜合運價指數（BDTI）運行于876點和1216點之間，平均1007點。一季度BDTI平均報1010點，二季度是原油運輸市場的傳統淡季，由于5月份油價下跌，部門國家開端加大儲油力度，環球用于儲油運力增多，可用運力相應減少，BDTI在3、4月份的下滑后開端上升至1122點，季度平均969點。進入三季度后受淡季因素主導，貨盤量減少，儲油運力大批回去現貨市場，BDTI在底部徬徨，9月份降至年內最低678點，季度平均761點。之后在蘇伊士和阿芙拉型油輪強力推進下該指數一路震蕩上揚，12月15日報1029，BDTI總體呈U型成長（見圖2）。2010年財神娛樂城即期市場原油航線平均日租費全面高于上年二成以上。
VLCC運價較2009年上漲，呈W型走勢。前11個月VLCC的公價顯著好于上年。年頭，該船型中東市場處于貨多船少的狀態，加之亞洲地域氣候的陰礙，原油庫存減少，中東市場上中日韓三國的需要推進了VLCC運價大幅上漲。中東至日本航線漲至年內最高WS12641，較年頭增長80；西非至中國運價也漲至WS12464，較年頭增長55。跟著淡季到來，各航線運價顯露差異水平的下滑。4月份，中石油、中石化加大原油入口力度，加之美國貨盤量放大，西非至中國航線運價上揚至WS9971。截至5月底，環球有近50艘VLCC用于儲油，此中有快要各半VLCC被伊朗國家航運公司租用，油價的下滑更吸收了部門投機者租用VLCC儲油，加之中美原油入口大國趁低油價加大原油入口力度提升石油戰略存儲，種種因素推進該船型運價6月份攀高。隨后由于儲油運力大批投放市場，加之貨盤量相對減少，各航線運價均下滑，西非市場更是受蘇伊士型油輪運力多餘的連累。10月底中國石油貿易商很活潑，11月初以包運合同成交了12艘VLCC，大批貨盤會合涌入，吸引了市場前段時間多餘的運力，中東市場運力趨緊，種種因素推進了該船型運價上漲。同時陪伴蘇伊士型油輪運價的高漲，西非市場對照不亂，保持在WS70高下。克拉克森數據顯示截至12月3日，VLCC平均日收益為39028美元，較2009年全年平均日收益增長2193，但比2007年正常年份的平均日收益約減少16000美元，比2006年平均日收益約減少20000美元。
S財神娛樂城評價UEZMAX運價上半年呈W型走勢，下半年先抑后揚。2010年受VLCC收益拉動，Suezmax運價顯著好于上年，西非至美東航線前11個月平均運價為WS98，今年度該船型總體運力供過于求，但一些不確認因素使該船型市場幾經挫折，上半年兩重要航線平均運價差別報WS105、WS111。跟著9月底巴西石油公司貨盤的會合涌入，10月份運價上漲。11月份，黑海至地中海市場遠景參差不齊，一方面拉瓦拉港勞工罷工了結，滯港船舶從頭投放市場，另一方面，連結黑海-地中海的土耳其博斯普魯斯海峽和達達尼爾海峽航道因大霧封閉導致船舶滯港，加之月中有幾票地中海碼頭至美國和亞洲的長間隔貨物，造成該航線運力趨緊，這些因素共同支撐黑海至地中海航線運價大幅升至11月份最高WS132，7月至12月3日黑海至地中海航線平均運價為WS91，較上半年降落近22。截至12月3日，Suezmax平均日收益為36375美元，較2009年全年平均日收益增長2894，但比2007年正常年份的平均日收益約減少7800美元，比2006年平均日收益約減少16000美元。
AFRAMAX總體運價呈海浪式成長。2010年Aframax運價顯著高于上年，總體呈海浪式波動狀態。此中跨地中海航線運價波動較為激烈，上半年在3月份、5月份顯露爆漲，下半年在12月份顯露暴漲。3月份重要是由于石油貿易商抬起部門國家原油的到港價錢導致油輪滯留碼頭，有效運力銳減造成；5月份重要是由于墨西哥灣漏油活動，浮油面蓋住了美國近各半的原油運輸區域，油輪需繞航并減速，船東掛心浮油污染船殼，不愿將大型油輪調往該地域，導致運力趨緊，北歐部門租家開端提前租入船舶以確保原油運輸，加之短期大批貨盤的涌入導致市場運力供應突顯緊迫，跨地中海、波羅的海至歐陸和北海至歐陸航線展示出量價齊升情勢；12月份土耳其海峽由于惡劣氣象來由船舶南行進入地中海地域耽擱天數由本來的7天延伸至12天擺佈，至12月6日該航線運價漲至WS20364。跨地中海航線前11月平均運價為WS114。截至12月3日，Aframax平均日收益為19399美元，較2009年全年平均增長2529，但比2006、2007年的平均日收益差別減少19000美元、14000美元。
2011年油輪水運市場展望
石油需要量增速減緩
環球經濟開端企穩復蘇，但還缺乏充足的動力，要進入普遍復蘇還需由從執政機構支出推進轉變為由市場推進的可連續增長。據德魯里三季報數據預測2011年環球石油需要為每天8814萬桶，同比增長138，增速將減慢。此中，石油需要的增長重要來自于成長中國家，獨特是拉丁美洲、中國和印度等國（見圖3）。
圖3
數據
