李盛霖部長在2010全國交通運輸任務會議上指出，要增強對國際班輪和無船承運業務的監管和船舶買賣市場控制。事實表示，跟著國際集裝箱運價存案制度和無船承運人運價存案制的先后實施，有效管理了零運價、負運價的伸張，保衛了正當經營班輪公司的益處；《船舶買賣控制規定》的出臺、中國船舶買賣信息平臺的創設、航運經紀人的出生，扭轉了因控制缺失導致船舶買賣市場慌亂的情勢，使航運和船舶買賣市場加倍康健有序。

A 班輪運價存案制度助航運市場重拾自信

上年5、6月，中日航線寧波以北地域各口岸均差異水平顯露零運價、負運價，甚至報價曾一度下滑到－400美元TEU。不合法的競爭策略嚴重陰礙和制約了中國航運市場的康健成長——對于絕多數班輪公司來說，當初中日航線的惡夢還歷歷在目。

為不亂外貿市場，重拾市場自信，保財神娛樂代理障公正競爭，增進航運業的康健成長。應寬泛班輪公司的要求，在深入研討、充裕預備的根基上，交通運輸部自上年8月1日起在全國范圍內正式實施班輪運價存案制度。班輪運價存案制度實施一年多來，市場運價顯著增加，惡性競爭現象財神娛樂被抓得到有效遏制，班輪公司收益保持不亂。此中最突出的成效即是，中日航線班輪公司一級市場的市場報價根本或許依照交通運輸部第20號公告的要求執行，零運價、負運價市場報價現象根本得到了管理。

班輪運價存案制度，有利于整個航運市場的康健成長，給貿易各方也帶來利益。對承運人而言，從統計數據中可看出，其運價得到有效覆原，其經營業績節節攀升。從本年8月1日報表統計的各航線存案數據來看，平均存案運價幅度與運價存案制度開端實施時的上年同期比財神娛樂穩嗎擬：日本航線同比增長74，韓國航線為15，東南亞航線為341，波斯灣紅海航線為374，地中海航線為805，歐洲航線為848，美西航線為305，美東航線為406，南非南美航線為112，澳新航線為401。另有，對貿易另一方——托運人而言，運價存案制度規定了公布運價幅度提前30天存案的要求，即承運人不可隨時調換海運費；運價幅度、協議運價根本條款在上海航交所官方網站長進行統一公布，公然、透徹的運價信息便于托運人準確估計外貿運輸的本錢，擔保合乎邏輯的利潤空間，保衛了托運人的益處。

比年來，跟著國際集裝箱班輪運輸市場急劇變動，市場主體場合常常發作改變，通過運價存案以及船期表和艙單數據的統計、解析任務，市場經營主體得到普遍梳理，為今后增強國際海運市場監管，訂定增進產業成長政策提供了主要根據。

B 無船承運人運價存案制普遍制止零運價

本年12月1日起，中國無船承運人運價存案制度正式實施。交通運輸部水運局關連擔當人表明，該制度將與已實施一年多的國際集裝箱班輪運價存案制度一起，成為國際海運市場監管的主要抓手。

無船承運業務是我國國際海運市場的主要業務之一。據統計，目前內地贏得無船承運業務經營資歷的經營者達3600余家。在我國的國際集裝箱海運業務中，有近60是通過無船承運業務操縱實現的。但在無船承運業務二級市場上，通過套約等不規范方式，時有零運價、負運價的疑問顯露。為此，依據《中華人民共和國國際海運規則》（以下簡稱《國際海運規則》）第20條規定，交通運輸部踐諾了無船承運人運價存案制度，并于本年9月15日發行公告（交通運輸部2010年第40號）。該項制度從2010年12月1日起正式實施。

無船承運人運價存案制推出的初志，一方面是要領會無船承運業務經營者的權力和責任，另一方面也是為了補救班輪運價存案的破綻，使兩者互相合作，共同增強對集裝箱運輸市場的監管，打消零運價、負運價攬貨現象。其最終目的，一是維護集裝箱運輸市場正常的訂價機制，二是增進無船承運產業的康健成長。

交通運輸部在訂定無船承運人運價存案控制舉措時參考了國際集裝箱班輪運價存案的關連亞洲財神娛樂規定和做法，由無船承運人存案中國碼頭至外國根本港的出口集裝箱貨物海運運價幅度。不是中國至外國所有碼頭的運價，也不是具體的運價，這大大減輕了無船承運人運價存案的任務包袱。知戀人士說。

交通運輸部10月26日最新公布的《無船承運業務經營者名單》顯示，在上海注冊的無船承運業務經營者到達了937家。上海市交通運輸和碼頭控制局局長孫建平表明，作為經營主體最多、無船承運業務量最會合的上海，無船承運業務經營者產業的康健成長對上海加速建設兩個中央建設具有主要意義。上海市交通運輸和碼頭控制局將合作交通運輸部增強無船承運人市場監督工作，催生示范效應，增進無船承運產業的康健成長。

參照班輪運價存案的經歷，初步功效有望在一年內得以展現，甚至更快。交通運輸部水運局關連擔當人表明。

C 《船舶買賣控制規定》堵住買賣市場破綻

途經長年的成長，船舶買賣辦事機構對增進船舶買賣市場的形成和成長起到了主要作用。但控制缺失導致的船舶買賣壞處日益展現：由于80以上的船舶買賣是在場外進行的，導致場外買賣缺乏買賣辦事機構的監視控制，難以核對買賣船舶信息的真理性，輕易顯露劣質船舶更換信息后流入營運市場；船舶買賣辦事機構缺乏準入控制，以及成立后的日常監管，導致船舶買賣市場之間辦事尺度不一、制度不一、收費不一，造成了買賣市場的慌亂，反而陰礙船舶買賣的正常運行；船舶中介不健全，部門船舶經紀人沒有必備的船舶買賣根基常識，也就無從正確蒐集、處置船舶的各類信息。

控制缺失導致船舶買賣曝光出的諸多疑問令業界憂心的同時，也引起了交通運輸部的高財神娛樂城下載度珍視。交通運輸部副部長徐祖遠指揮有關司局抓住研討并訂定政策，隨后任務緊鑼密鼓展開。為訂定關連規定，交通運輸部水運局會同部海事局等關連司局深入航運企業、船舶買賣辦事機構、港航控制部分進行調研，結構有關單元介入研究，開展了大批任務。各船舶買賣機構、航運企業也對關連規定的擬訂提出了觀點和建議。

2010年，一件具有里程碑意義的活動顯露了，這即是《船舶買賣控制規定》（簡稱《規定》）的出臺。跟著國務院下達三定計劃，領會將船舶買賣控制職能劃歸交通運輸部，為《規定》的推出創建了政策契機。1月25 日，交通運輸部部長李盛霖主持召開了部務會議，審議并原理通過了《規定》。《規定》創設了船舶出場會合買賣制度，領會了船舶出場買賣之后，買賣方在船舶投入營運時要憑借買賣發票或購船發票，在核辦內地船舶的營運證時也要提供船舶買賣辦事機構簽發的購船發票或買賣發票。此條款為《規定》的施行奠定了良好的根基，也解決了我國船舶買賣缺乏后續控制策略的弊病。《規定》還確立了船舶買賣辦事機構的存案制，有助于各省市港航控制部分對區域內的船舶買賣機構進行合乎邏輯的安排，同時對船舶買賣機構的經營行徑進行監管。

《規定》從2007年頭醞釀起草，至2010年3月5日由交通運輸部正式發行，自4月1日起施行，歷時三載，彌縫了制度上空缺，船舶買賣從此有章可循。

為規范船舶買賣行徑、保障船舶航運安全、防範國有財產流失，交通運輸部領導高度珍視船舶買賣的控制任務，并于2007年7月份委托上海航運買賣所開展關于搭建全國二手船買賣信息平臺的研討任務。上海航運買賣所歷時三載全心搭建全國統一的船舶買賣信息平臺，開通了中華船舶買賣網，提供船舶買賣信息辦事。2010年3月25日，中國船舶買賣信息平臺正式揭牌，落戶上海航運買賣所。目前，已有32家場所船舶買賣辦事機構，成為全國性船舶買賣信息平臺會員單元，每日會員單元都將各別的二手船舶買賣場合匯總至上海航運買賣所，并在平臺上孑立查詢、統計、發行船舶買賣信息。自4月1日至12月15日，中國船舶買賣信息平臺共收取成交船舶報送980艘次，焦點船舶公示84艘次。

之前，我國公司注冊註冊種別中尚無航運經紀人這個種別，無法進行公司註冊注冊，國外航運經紀結構無法在中國大陸開展此項業務。《規定》第一次把船舶買賣經紀寫入了規范性文件，規范了船舶買賣的經遊記為，對船舶經紀的性質、行徑、從業前提等做出了相應的規定，為我國航運經紀人的出生拉開了序幕。

2010年7月10日，我國初次航運經紀執業資歷測驗在上海市舉辦，135人經測驗及格，贏得了《經紀執業資歷（航運）評估及格證實》。2010年7月20日，9家國際航運經紀著名企業，牟取由上海市工商局發放的首批《上海市航運經紀人執業證書》。這是全國首批航運經紀人牟取執業資歷，標志著中國航運經紀人正式出生，走向市場。