最新動靜是，5月31日，上汽集團和清陶能源簽署了增資擴股協議和戰略合作框架協議，進一步深化兩方長期、共贏的戰略合作同伴關系。

依據協議，上汽集團將向清陶能源追加投資不過份27億元，成為清陶能源第一大機構投資者。同時，兩方將于2024年景立合資公司共同開闢新一代固態電池產品。

值得一提的是，上汽集團并非首次注資清陶能源。天眼查顯示，上汽集團此前已于2024年、2024年先后介入清陶能源的E+輪和F++輪融資。多次不惜重金押注，可以看出上汽集團對固態電池的頑固。

實際上，如上汽集團一般對固態電池寄予厚望的企業并不在少數，除前文提及的企業外，甚至不限于以寧德時代為典型的動力電池廠商，包含有東風汽車、賽里斯、合創等在內的眾多車企均對固態電池有研究開闢安排。

為何車企紛飛對固態電池尤為殷勤?固態電池對新能源汽車產業而言，到底意味著什麼?當固態電池賽道上競相角逐的選手林立，到底具備怎樣品格的企業才能脫穎而出?在我國新能源汽車產業走在環球行業前列確當下，固態電池大老爺娛樂城下載可否成為其他國家試圖彎道超車的抓手?

供給鏈降本成主基調，固態電池成降本利器

車企急需降本，早已不是稀罕事。

只是當代價戰越來越劇烈，新能源車企盈利目標愈加趨近，降本的需求也變得越來越強烈。

2024年年底，特斯拉率先扛起跌價的旗幟，內地多家車企被迫奔走怒號，不得不接連跟進。一直到本年年頭，這場跌價潮都并未展現淺嘗輒止的陳跡，甚至越來越洶涌。

于是緊隨其后的是，合資品牌也壓低代價血拼：12萬元買C6、不到12萬元就能買到樓蘭。甚至面臨內地新能源車企以十幾萬元的代價賣出一輛跑車的猛烈強攻，以往高高在上的國外鋪張車品牌也不得不屈尊減低身價，開啟了一輪跌價競賽。

當跌價的颶風吹遍汽車市場的每個角落，當車市因以低價求銷量而變得越來越瘋魔，在供給鏈的各個環節減低成本便成為車企最切實的需求。

本年3月中旬，代價戰開打之后，蓋世汽車做了關于供給鏈降本的行業調研。該調研有近3000位行業用戶介入，此中74%的用戶表示，相較往年，本年車企提出的降本要求明顯提拔。

且值得注意的是，在供給鏈降本中，動力電池是最為急迫的環節。畢竟，在眾多零部件環節中，動力電池佔有了純電動汽車40%~60%的成本。豪神娛樂城 優惠卷

此外，從上年11月份至今，磷酸鐵鋰電池原材料代價起伏不定。其先是從近60萬元噸的代價制高點跌入4月26日1765萬元噸的深淵，隨后又日益見漲，直至6月1日的30萬元噸。

30萬元噸意味著什麼呢?該代價已經漲到了碳酸鋰最高代價的一半，對下游車企而言，其更是一個需要考慮成本和盈利均衡的臨界點。

零跑汽車創始人朱江明曾表示，碳酸鋰代價每減低10萬元噸，對電池的陰礙便是每度電成本減低50元，50度電車有幾千塊錢的成本下降;蔚來汽車創始人李斌也談過，碳酸鋰代價每變動10萬元噸，會陰礙蔚來汽車約2個點的毛利率，若降到十幾萬元每噸的程度，比擬上年代價高點就可以開釋8個點的毛利率;廣汽集團董事長曾慶洪更是表示，當碳酸鋰代價在40萬元噸以上，電動車就沒錢賺，碳酸鋰代價來到25萬元噸時，就可以很好地辦理自主品牌盈利的疑問。

那麼碳酸鋰的代價到底會在怎樣的區間維穩呢?業內莫衷一是，且此代價探索的時間也并不能確認。換言之，一直在坐過山車上面的碳酸鋰，對下游車企十分不友好。

當車企開始另辟蹊徑，固態電池這條被稱為最終辦理方案之一的賽道，便吸引了眾多企業立足。從功能上看，固態電池在理論上完滿避開了液態電池的所有痛點。

首要，固態電池能量密度更高。科學界普遍以為，現在液態鋰電池能量密度上限區間為300-350Whkg，難以知足350Whkg以上的高能量密度發展目標，而固態電池能量密度有望到達500Whkg。

其次，固態電池的安全性更高。動力電池的安全性與液態電解質息息相關，固態電池采用固態電解質，其具有絕緣性好、不易燃、不揮發的特點，可顯著提拔安全性。

此外，固態電池的適用溫度范圍更廣，輪迴採用壽命更長。2024年9月，哈佛大學團隊開闢了一種新型固態鋰金屬電池，在實驗室中，該團隊的電池原型在生命周期內可輪迴過份1萬次，是平凡液態電池輪迴次數的數倍之多。

更主要的是，在車企關注的成本方面，固態電池加工成本比傳統鋰電池低46$Kh，當固態電解質的加工成本低于77$Kh時，固態電池的電池成本低于傳統電池。氧化物固態電池電解質物料代價低廉，且電芯易組裝，封裝成本低，只要辦理氧化物電解質大規模量產的專業疑問，固態電池的量產成本或可以與液態電池相媲美。

真正硬實力：量產更低成本的固態電池

固態電池功能雖然優勝，也吸引了不少企業投入兵力攻堅。

包含有贛鋒鋰業、國軒高科、輝能科技、蔚來汽車和東風汽車等在內企業都先后在固態電池領域布局。

但值得注意的是，當越來越多的企業在固態電池領域連續不斷試水，市場內凝視的目光也變得越來越銳利，許多質疑的聲音開始出現，固態電池的相關參數也成為關注的焦點。

顯然，固態電池的研發之路并非坦途，需要企業前赴后繼，連續不斷試錯以積累經驗，為整個產業鋪路。幸然，我國企業在這條路上并未徘徊延遲太久。

2024年，上汽集團與清陶能源達成合作，共同實現了超高能量密度固態鋰電池的實車驗證，采用單體能量密度 368Whkg固態電池結合上汽新一代純電平臺，實測CLTC綜合續航到達了 1083km。

但這尚不是終局，兩方并未因此而停下腳步。2024 年，上汽集團與清陶能源成立固態電池聯盟實驗室，共同推動車用固態電池材料、電芯與系統的聯盟開闢。

本年年頭，聯盟實驗室已經贏得了初步成績，在上汽魔方電池體系中，對差異尺寸、差異電量、差異續航里程的固態電池產品矩陣做了安排，并將如期裝車量產;對固態電池安全性有了一個整體、科學的評估，有助于實現降本增效。

值得一提的是，蓋世汽車獲悉，2025年起，兩方將聯盟推出并量產新一代固態電池。據悉，該款固態電池體積更小、重量更輕、功率更大、安全性更高，相關專業方案將大幅提拔電動車續航里程，徹底辦理里程焦急。

在此根基上，上汽集團將加速清陶能源現有固態電池產品在上汽整車車型上的產業化應用，預測在 2024年第二季度實現量產。據悉，基于新一代專業，2025年上半年起，智己、飛凡、榮威、MG將推出多款相關量產車型，全年銷量將突破10萬輛級規模。

此外，若上述安排如期實現，固態電池的產業發展將走向新的轉折點，這對整個新能源汽車行業而言，也將是一種改革。更甚者，娛樂城app信譽固態電池與環球范圍內的新能源汽車產業的角逐休戚相關，上汽集團在此領域率先拔得頭籌，或將助力我國獲得固態電池專業先發優勢，掌握下一輪新能源汽車產業話語權。

扼住固態電池的咽喉，嚴防彎道超車

正是由於堅牢把握住了新能源的發展先機，我國汽車產業才站在了環球汽車市場舞臺的中心。

比年來，我國汽車產業飛速發展。除了幾乎將合資車企驅趕出內地市場，以及在電動化和智能化維度讓國外鋪張車品牌望其項背外，我國汽車產業出口更是在本年一季度超越日本，出口量達107萬輛，成為環球第一大汽車出口國。

此中，上汽集團進一步發揮出海領頭羊帶動作用，在海外市場銷售257萬輛(出口231萬輛，海外基地產銷26萬輛)，同比增長五成。特別值得一提的是，一季度上汽自主品牌MG出口歐洲市場5萬輛，同比翻番;MG新能源汽車出口56萬輛，同比增長三倍。

上汽集團并非首次立此大功。2024年，上汽集團海外銷量到達1017萬輛(出口906萬輛，海外基地產銷111萬輛)，同比增長459%，成為內地首個海外在線體育博彩銷量百萬輛企業，持續七年蟬聯內地車企榜首;中國單一品牌海外銷量冠軍MG品牌環球年銷量突破66萬輛，勝利實現海外銷量四連冠、累計出海破百萬。

實際上，上汽集團亮眼的汽車出口成果只是我國汽車產業出口的一個縮影。眼下，中國汽車正在環球范圍內恐嚇海外車企，市場份額連續不斷被蠶食。

當前，中國在傳統液態鋰電池方面的競爭優勢明顯，以寧德時代和比亞迪為首的動力電池廠商居于環球龍頭身份，環球動力電池裝機量排名前十的企業中，有六家來自中國。

但不得不承認的是，新能源汽車市場格局遠未到終局，變革隨時可能會發作，各國車企仍在尋找機會上位，試圖重回以往的黃金年月。在此過程中，固態電池產業發展將是極為關鍵的因素。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾表示，全固態電池假如能夠勝利，可能事關中國新能源的下一階段的競爭力。中國電動汽車百人會副理事長董揚也以為，以固態動力電池為典型的新一代動力電池，是未來的主要競爭領域。

在當前鋰電池專業競爭前提下，泰西日韓意識到已經很難超越中國，于是寄但願于下一代電池，從而實目前車用動力電池領域換道超車。此中，日本尤其野心勃勃。

據了解，現在在環球范圍內，日本企業在全固態電池上面投入得最多。早在2024-2024年，豐田就出現了一波專利申請的熱潮，研究方位聚焦在硫化物體系固態電解質，據其安排，2025年前豐田將實現全固態電池小規模量產，2030年前全固態電池要實現不亂量產。

此外，豐田、松下、京都大學、日本理化學研究院等38家汽車、電池、材料企業和科研機構聯盟，策劃到2030年前后將固態電池組每千瓦時的成本降至鋰電池的30%。

日本之外，韓國三星SDI和SK電池企業也在聯盟研發固態電池。德國寶馬，已經在自建電芯研發中央，并和Sol Poer合作，有望于2026年實現固態電池突破和量產。

比擬之下，中國在固態電池領域的布局原先是姍姍來遲的。我國2024年發表《新能源汽車產業發展安排(2024-2035)》，首次將固態電池發展提拔到國家戰略層面，但只是提出長期目標和政策，由大部門企業自主研發完工。

不過依然需要指出的是，我國固然趕了晚集，但無論是從布局企業還是量產進度方面來看，我國固態電池產業都處于領先身份。

比如上汽集團多次注資的清陶能源，該公司是內地固態鋰電池產業化的領跑者，建有內地首條固態鋰電池生產線，率先實現了由01GWh到1GWh的產能升級，并構建了完備的自主知識產權體系。

此外，清陶能源在固態電池領域深耕已久。早在2024年，該公司在3C數碼領域便實現了固態電池的第一代電池的量產;2024年，清陶能源與合作同伴共同公然披露了可行駛固態電池的樣車，也是內地固態電池發展領域多個第一名的贏得者。

在固態電池相關產能的布局方面，清陶能源也正在加快擴張。據統計，現在該公司固態電池已建、在建和擬建的產能合計到達35GWh。擁有三條固態動力電池項目生產線，并將于2024年全部投產。

上汽集團方面表示：上汽對清陶連續投資，便是由於清陶在固態電池領域擁有高超的專業和團隊，具備成為固態電池領軍企業的潛力。

基于此，未來，上汽集團將會通過發揮自身的產業規模和產業鏈資本的優勢，與清陶能源共同研發具有市場競爭力的產品，加速固態電池專業的研發和應用，從而加快新能源汽車產業的發展和壯大。

實際上，車企與動力電池廠商的合作共研的案例并不少見。此前，上汽也曾投資Quantum Scape和Sol Poer兩家固態電池企業。在新能源汽車產業下一階段的固態電池關鍵環節，上汽集團選擇注資與合作研發的方式，與動包你發換現金力電池廠商互通有無，優勢互補，資本共享，無疑會進一步推動我國固態電池產業歷程發展提速。

上汽集團表示，該公司在固態電池領域的戰略布局需要清陶能源的支援和介入，因此連續對其進行投資，以鞏固兩方在各自領域的龍頭身份。據上汽集團透露，2025年起，固態電池會開始逐漸平替部門磷酸鐵鋰和三元鋰，應用比例會依據其產品成本競爭力來決意。