2025年11月25日，長安車輛與華為簽署了《理財合作備忘錄》。根據備忘錄，華為、長安車輛將設立目的企業，乙方股權比例不超過40%。 目的企業業務范圍包含智駕處理方案、智能座艙、智能車輛數字平臺、智能云車、智能車燈、AR-HUD等；不包含三電，這局部業務保留在華為數字能源。
華為車BU誕生于2025年，經過幾年摸索確定平臺+生態策略，宗旨是為智能車輛供給數字底座和研發工具。 自成立以來，智能車輛處理方案BU過程可以概括為3個3：花了30億美元、擁有300家顧客、打造3個平臺。
華為、長安車輛承諾對目的企業執行長期合作與策略協同，業務范圍的局部和處理方案原則上都由目的企業面向整車顧客供給，華為不參與競爭。 目的企業將對現有及潛在的車企合作伙伴逐 漸開放股權，成為股權多元化企業。
備忘錄有三個關鍵： 首先，智能車輛處理方案BU成建制融合至新企業，完全終結華為內部關于造車的討論。 其次，華為將通過目的企業變現理財收益，遠離車輛行業的內卷，處于隔岸觀火的超然地位。 第三，目的企業由長安車輛操盤、華為保留控制權。 為什么選擇長安車輛？
2025年，長安車輛銷量沖高到306萬輛后，開始走下坡路； 2025年下降6.2%至287萬輛； 2025年大跌27.8%至214萬輛； 2025年跌至谷底，銷量176萬輛。 這輪暴跌的首要理由是長安福特銷量斷崖式下跌： 2025年，銷量高達94萬輛，占總銷量的30.8%；2025年不到18萬輛。
此后，該合資牌子雖有反彈卻未能恢復昔日的榮光，2025年銷量25萬輛、占總銷量的10.7%。 2025年，長安車輛銷量開始緩慢回升；2025年銷量235萬輛，約為2025年峰值的77%。 2025年前三季度，長安車輛銷量187萬輛，同比成長11.2%。 2025年前三季度，長安車輛銷量為220萬輛。
2025年前三季度的銷量相當于2025年同期的85%。 不管怎樣，長安車輛也是年銷量曾經超過300萬輛的公司，全中國沒幾家車企達到過這個段位。 自主牌子挑大梁 合資牌子衰落后，自主牌子在總銷量中的占比穩步增加。 2025年Q3，自主牌子銷量為38.5萬輛，占總銷量的72%；
2025年Q3，自主牌子銷量為42.3萬輛，占總銷量的76% 2025年Q3，自主牌子銷量為52.9萬輛，占總銷量的81%。 2025年，長安系自主牌子銷量達187.5萬輛，同比成長6.8%，規模再創新高；合資牌子總銷量為47萬輛，占總銷量的20%。
2025年前三季度，自主牌子銷量155萬輛，同比成長17.1%。 2025年前三季度，福特、馬自達兩大合資牌子的銷量占長安車輛總銷量的36.2%。 2025年前三季度，這個比例只有11.8%。 2025年1－9月，上汽大眾、通用兩大合資牌子銷量占比達46.1%；
廣汽本田、豐田兩大合資牌子的銷量占比更是高達62.5%。 自主牌子挑起大梁，長安車輛主動權在握。與華為展開深度合作、調動資源，在內部被掣肘的或許性比較小。 新能源車慢半拍 長安車輛新能源車啟動遲緩，2025年Q3，自主牌子新能源車銷量為3.4萬輛，占自主牌子銷量的8.9%；
直到2025年末，長安車輛才開始發力，Q4新能源車銷量達11.5萬輛，同比成長2%； 2025年前三季度，新能源車總銷量達30.7萬輛，占自主牌子總銷量的25%。 2025年，長安車輛自主新能源車銷量27.1萬輛。由于基數低，同比增速達155%，《2025年報》宣稱同比增速顯著好于大盤。
2025年中國業界新能源車滲透率已達25.6%。長安新能源車僅占總銷量的11.6%，占自主牌子銷量的14.5%， 遠遠落后于大盤。 2025年前三季度，長安自主牌子新能源車銷量為30.7萬輛，同比成長135%，占自主牌子銷量的19.8%，落后大盤10個百分點。
2025年Q3，這個比例攀升至24.7%。照此進度，2025年長安新能源車占比才能追上大盤。 2025年長安車輛與蔚來達成策略合作，2025年長安、蔚來正式成立合資企業。隨后幾年沒有取得實質性進展。 2025年合資企業更名為阿維塔科技，引入寧德時代，簽約華為，確立了CHN模式。
2025年10月，阿維塔11銷量3888輛。阿維塔12累計得到大定超過1萬輛。 深藍是長安車輛旗下另一個關鍵的新能源牌子。2025年1－10月累計銷量9.7萬輛，其中10月份銷量達1.5萬輛。 2025年10月，長安旗下新能源車銷量達5.74萬輛。
除阿維塔、深藍，還有Lumin、UNI-V、CS75等車型。 概況地說，長安新能源車業務頭緒多、車型多、銷量低，滲透率跑落敗大盤。 窮則思變，長安車輛上半場落后，綁定華為、力爭下半場反超，何樂而不為？ 新企業的兩道坎 四年來，華為在智駕範圍紀錄斐然，但有兩道難以逾越的坎。
首先道坎：開發、製造、業績、盈利、現金流形成閉環。 過往十年，華為開發投入累計達到9773億，僅2025年就投入1615億。自智能車輛處理方案BU成立以來，累計理財30億美元，其中70%－80%投入智駕開發。按160億元計算，華為智駕三年的開發投入僅為2025年華為開發總投入的10%！
2025年，華為智駕業務營收、 支出分別為21億、135億，是華為旗下唯一虧錢的業務。 相較於之下，特斯拉、比亞迪的開發投入遠超華為智駕并，已創建車輛開發、製造、業績的閉環： 2025年前三季度，特斯拉、比亞迪的開發投入分別為206億、249億，比華為智駕三年的投入還多25%！
2025年前三季度，特斯拉凈盈利70.3億美元，同比下降20.8%；比亞迪凈盈利213.7億，同比成長129.5%； 2025年前三季度，特斯拉管理活動現金流凈額637億；比亞迪管理活動現金流凈額達978.6億。 華為智駕開發投入甚至不及百度。
根據公開數據，自百度成立智能開車事業群、推出Apollo以來，每年開發投入都超過100億。 華為向來注重現金回報，所有業務都實現開發、盈利、現金流閉環。2025年8月，任正非點名車輛BU——智能車輛處理方案不能鋪開一個完整的戰線，要減少科研經費、加強商務閉環。
智駕業務被融合進新企業，主要目標是止血。 除了股權籌資、債權籌資，新企業開發資金要靠自己掙。一分錢一分貨，每年不保證200億開發投入，憑什么留在牌桌上？ 其次道坎：改善智能開車必須天量資料。 各家開發自動開車的路徑大同小異，但絕不是單純的軟件開發。
要點在于利用機器研習和深度研習技術持續改善算法和模型，增加自動開車系統的性能，這必須天量資料。 與人臉識別是一個道理，人家建模沒那么好，用2億張圖片練習、完善，肯定比你用200萬張圖片練習的效果好。
最理想的方法是讓成千上萬裝有自動開車系統的汽車上路行駛，用人類開車員的操作去練習自動開車系統，比如什么狀況下減速、什么條件可以并線、何時踩剎車，讓系統決策與人類越來越接近。 百度的短板是缺乏牌子號召力，只能自己掏錢買車、裝機、檢測，到2025年累計自動開車檢測里程才4000萬公里。
反觀華為，僅從問界就能得到10億公里級別的行駛資料。 可憐百度投入的人力、物力、時間均超過華為智駕BU，但非常快落在下風。 缺乏用以完善人工智能開車的資料消息來源，是蘋果遲遲不敢下場的根本理由。蘋果不缺人才不缺錢，缺的是百萬輛智駕車上路。 華為的趕超目的顯然不是百度而是特斯拉。
特斯拉在全球保有量已達400萬輛，還在以每年200萬輛的速度提高。 比亞迪2025年將業績100萬輛智駕車型，資料僅次于特斯拉。 華為智駕必須百萬級智駕汽車上路，才能留在牌桌上。 缺錢、資料量不夠，華為智駕BU跨不過這兩道坎。牽手長安車輛，沒有處理難題，只是把問題轉嫁給合資企業。
處理難題的根本方式是多多賣車、賣智駕型車、回籠資金、獲取寶貴資料。 華為與車企合作有三種模式： 首先種模式不會協助華為收集資料 ； 采用其次種模式的只有長安阿維塔1家，2025年賣了1.2萬輛，2025年估計3萬輛，兩年不到5萬輛。
采用第三種模式的合作伙伴現在有賽力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家，進一步擴編難度不小。 2025年，現有合作伙伴銷量大概在50萬輛－100萬輛之間。增速不夠快，或許會延誤戰機。 與長安成立合資企業，有三大優點： 首先是理財回報。華為將智駕BU有形、無形財產注入新企業。
如果將來合資企業估值1000億，華為所持股權價值約為600億；如果估值2025億，華為持股價值1200億。 其次是挖掘長安車輛的潛力。瘦死的駱駝比馬大，畢竟曾經達到年銷300萬輛的規模， 將來智駕新能源車銷量超過100萬輛值得期待。小康、江淮歷史最高銷量加起來不到長安的三分之一。
得到40%股權并且操盤，唯其如此長安車輛才會全身心地投入合資企業。 第三是方便與國內合資車企展開合作，進而開拓海外業界。 現有合作伙伴賽力斯、江淮、北汽、奇瑞可以參股，但不或許與長安平起平坐。一個和尚挑水吃，三個和尚沒水吃，新企業只有靠長安挑水 。
新企業股權是逐漸開放，不只看東家的臉色，也要照顧掌柜的的心情。賽力斯們想不通也沒辦法。 與長安牽手是華為智駕的勝負手，要點看合資企業新能源車能否大賣。