2011年，十二五開局之年，民航業將開啟一個清楚而又含糊的格局：受益于經濟成長和花費升級，產業增長可期，但拘束凸現——空域、飛翔員等根基性物質靠攏極點。

航班耽誤可否緩解，航空公司盈利可否再首創高，產業緊縮政策會否連續，民營航空是否還有時機，新一輪重組是否會展開？如下是這些疑問的答案。

航班耽誤可否緩解？

不要寄予過高的期待，航班耽誤仍然會頻繁顯露。民航對這一損人不幸己的現象也無可怎樣，官方公布的航班正常率，仍然會顯著高于部門旅行者的實質體會。

導致航班耽誤的因素眾多，但耽誤的實際性減少，取決于民航空域的有效擴張。本年以來，流量管理已經過份氣象因素，成為航班耽誤的首先成因，而流量管理的根源，是民航採用的空域有限，只占全體空域的20擺佈，且比年來幾乎沒有增長。

民航業正在擬訂的十二五安排中，預測前程5年仍將維持兩位數的年均增長，每年平均新增的飛機也將靠攏200架。空域擁堵和航班時刻緊迫的疑問將更為突出。

革新空域控制系統，合乎邏輯分割和調和採用軍民航空域，是基本的解決之道。空域革新已被納入十二五安排，但推動起來并非易事，最難之處在于益處格局的從頭分割。現行的封鎖式控制系統下，物質的稀缺，時刻的緊迫，意味著權利和財富。

途經長達十年的勤奮，歷久制約通用航空成長的低空空域開放終于在最近發動了革新歷程，但間隔真正意義贏 財神 娛樂 城的空域開放仍然迢遙。捆綁公眾航空運輸增長的中高空空域，其革新也許無需十年磨礪，但顯然并非一日之功，盡管國務院高層已經高度珍視并親力推進。

最新的動靜是，國家空管委已經結構民航局等單元進行協作調研，了解當前的空域採用場合，全國政協、國家發改委也先后對民航進行了專題調研。這一情景，和十年前開端醞釀低空空域革新時，幾多有些相像。 在空域控制系統革新中，積極性最高的民航局始終處于弱勢，盡管已通過不同種類渠道呼吁長年，但總讓人感到力不從心。

短期之內，民航會采用對內增加控制效率和專業程度，對外增強溝通和財神娛樂下載逐步滲入的方式，在空域物質的剛性拘束下部門知足產業的增長需要，但這些都是權宜之策，並且都存在著物理極點。

航空公司盈利可否再首創高？ 財神娛樂城詐騙

內地航空公司的盈利將在2010年創下比年來的最高記載。僅在本年上半年，中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱國航）、中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱東航）、中國南邊航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱南航）三大國有航空公司的凈利潤，就過份87億元，占本年全年環球航空業盈利預計值（25億美元，約合170億元人民幣）的半壁江山。

2011年，航空公司尤其是三大國有航空公司的盈利仍將維持較高程度，重要的推進因素是花費升級帶來的需要提升，市場占有率增加帶來的訂價權提高，以及人民幣升值帶來的匯兌收益，重要的盈利挑釁依然是可能高位運行的油價。

從總體供需來看，2011年民航業可能會延續供不應求的局勢，運力和航班量的增長受制于有限的空域容量，仍然會落后于客貨運量的增幅，由此，熱門航線的客座率仍有進一步增加的空間，旺季期間的票價將繼續堅挺。

航空公司的盈利增長點，將重要顯露在票價鬆開的甲等艙、公役艙，大批提升的超等經濟艙，以及貨運領域。但是，斟酌到人民幣升值和生產本錢上升將使出口增幅放緩，國際航空貨運的增勢也會有所回落。如何讓回程的貨運航班從國外裝到更多的貨物運回內地，照舊是貨運航空公司市場營銷中的最大挑釁。

產業緊縮政策會否連續？

8·24伊春空難后，近期幾年趨于收緊的產業控制政策空前加碼，航空公司的擴大遇到前所未有的緊縮周期。

2008年開端，民航局已持續三年暫停審批新設航空公司的申請，大批有意籌建航空公司的民營資金被拒之門外。伊春空難后，民航局于9月21日和10月11日接連下發文件，暫停受理新設航空公司申請，并大幅提高了航空公司設立分、子公司的門檻。

這些措施，是民航局在空難后針對航空公司可能存在的單薄環節推出的強化監管舉措，盡管帶有一定的暫時顏色，但延續了民航局比年來不停收緊的政策基調。斟酌到李家祥局長主政民航后的政策思路，以及部門航空公司快速擴大中可能存在的安全隱患，預測這些緊縮政策不會很快解除。

實施緊縮政策的另有一個來由，是民航的根基性物質尤其是空域和飛翔員跟不上產業成長的步伐。這些物質的供應短期內無法有效提升，只能管理擴大速度以安適有限的物質。

緊縮政策有利之處是，產業牟取時間和空間夯實安全根基；缺陷之處是，市場的部門需要受到壓制。最顯著的範例是旺季時大批熱點航線 一票難求、票價高漲，哪怕是甲等艙或者公役艙。

航空公司的擴大沖動，也受到緊縮政策的規制。除了經濟效益受到沖擊，對航空公司而言，更致命的陰礙發作在訂定成長安排時：由于運力引進受制于執政機構審批，而后者在緊縮周期中具有很大的不確認性，因此前程幾年的運力增長就變成航空公司個人無法管理甚至無法預測的未知數，與之相匹配的人財神娛樂城體驗金才引進、設施投入等，都帶有很大的盲目性。

民營航空是否還有時機？

　　2011年，民營航空的存活環境不會得到基本改觀。

國有航空公司在全國重要市場的戰略布局根本辦妥之際，民航局驟然抬起的擴大門檻，例如機隊規模到達50架以上且具有10年運營經歷方可設立1家子公司，對剛才起步的民營航空而言，這一規定相當于其異地擴大之路被強行堵死。

目前仍維持民營地位的春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱春秋航空）、奧凱航空有限公司（Okay Airays Company Limited財神娛樂城 下載，簡稱奧凱航空）、上海吉利航空有限公司（Juneyao Airlines Co,Ltd，簡稱吉利航空）、華夏航空有限公司（China Express Airlines Company Limited，簡稱華夏航空），已經變身國有的是成都航空有限公司（Chengdu Airlines Co, Ltd，簡稱成都航空）（原鷹聯航空）、河北航空有限公司（Hebei Airlines Co Ltd，簡稱河北航空）（原東北航空），已經破產倒閉的是東星航空。盡管運氣千差萬別，但某種水平上都是榮幸兒，它們曾在2003-2007年間的開放窗口中牟取出世時機，但窗口在隨后的幾年中漸漸關閉，后來者已經根本沒有時機。

出世之后，民營航空面對著難言公正的競爭環境。國有航空公司在執政機構物質的大批投入和行政氣力的有力助推下越發強盛，三大航的市場占有率已經靠攏80，除春秋航空之外的民營航空，則為了存活而不停調換航向，但依然難以完全掙脫經營逆境。

由于民航局近期三年暫停審批新設航空公司的申請，民營航空佔有的殼物質，成為對成長航空懇切高漲的場所執政機構爭搶的對象。但是，深圳航空旗下河南航空在發作伊春空難后，場所執政機構的積極性受到衝擊，一些原先方案走上前臺的場所執政機構已退至張望狀態。

民營航空唯一或許指望的，是市場依然向好，它們可以依賴個人的勤奮，在夾縫中找到一片大公司看不上或者臨時無暇顧及的天空。

新一輪重組是否會展開？

假如十二五時期民航業將進行新一輪重組，國航母公司中航集團無疑搶到了先機。目前，中航材已經發動并入中航集團的歷程，中航油也已通過介入國航的增發，成為后者的第五大股東，從而與第一大股東中航集團創設了資金紐帶。

目前隸屬于國務院國資委控制的民航業央企，包含有國航、東航、南航三大國有航空公司和中航材、中航油、中航信三大保障性企業，六大央企之間的重組謠言一直不絕于耳。但是，從企業自身益處尤其是領導者位置的角度斟酌，處于壟斷身份的中航油和中航信都不愿與其他公司合并，維持自身業務的中立性和技術性，成為其接應重組的主要理由。

鑒于民航局建設民航強國、打造超等承運人的戰略思路和面向國際市場競爭的需求，三大國有航空公司之間的重組，仍有可能在市場和行政的合力下成為現實。

一種可能的情境是，同為天合聯合成員的東航和南航，會創設更深層次的配合。國航與國泰之間的配合也會更為親密，此前兩方已經實現了互相持股，貨運領域的合資也已靠攏尾聲。

三大航在貨運領域的整合也可能成行，但首先的疑問是確認主導方。目前，三大公司都在通過合資或重組的方式成長壯大各別的貨運實力，重要的初志都是為了牟取盡可能大的話語權，這對于以后不論是孑立成長還是進行重組，都有利益。