比亞迪近期的股價走勢和基本面看起來正在背離。就在迎來第600萬輛新能源車輛下線的同一天，比亞迪的股價卻大跌超過5%，市值跌至18個月以來最低點，與此同時也跌破了盤整數月的平臺區間下軌。
從第500萬輛到第600萬輛，比亞迪用時僅3個多月，接下來，比亞迪還即將超過特斯拉成為了全球電動車輛的單季業績第一名，這毫無疑問是比亞迪增長過程中的又一塊里程碑，但比亞迪的港股和A股股價今年卻一路走低。 2025年6月，比亞迪市值突破萬億大關，成為中國車輛行業首先家市值過萬億的公司。
此后，在巴菲特減持、 行業競爭加劇以及自身智能化緩慢等諸多不利因素的沖擊下，比亞迪股價震蕩走低，并不斷在230元至300元區間波動。截至發稿，比亞迪市值約5800億元。 新車降價成為壓垮比亞迪股價的最后一根稻草。
11月24日，比亞迪開啟一輪大范圍降價，其中王朝網旗下秦、漢、唐、宋等多款車型的現金折扣幅度 為3000元到1萬元，熱銷車型秦PLUS DM-i折扣1萬元后起售價下探至8.98萬元，這也是比亞迪進入11月份以來的其次次降價推廣活動。
資料呈現，2025年前三季度，比亞迪共業績新車207.9638萬輛，實現凈盈利213.67億元，單車凈盈利在1萬元左右。所以，這樣的價錢折扣幅度難免不會讓人擔心會對比亞迪盈利導致侵蝕。
11月25日，針對網傳比亞迪終端推廣活動一事，相關人員對外表示，本次推廣活動僅限于11月內，推廣活動的目標是加速油轉電。但是，比亞迪的這一說明顯然沒有打消理財者的疑慮。進入到11月份最后一周，比亞迪股價仍持續往下破位，跌破200關口。
截止到12月6日收盤，比亞迪最新股價為201.19元，最新市值5606億元，年內跌幅達到了21.36%。 業績心理壓力應該是比亞迪降價推廣活動的首要理由。2025年年初，王傳福曾在內部銷售會上表示，比亞迪銷量達到300萬輛是鐵板釘釘，假如狀況更好，則或許達到360萬輛，比去年翻倍。
但是業績資料呈現，2025年1-9月，比亞迪累計銷量為207.9638萬輛，同比成長76.23%。10月份，比亞迪新車銷量達到30.183萬輛，同比增幅為38.6%，相較於前九個月顯著放緩，環比增幅僅為5%。
即使在經過連續兩輪降價之后，剛剛以往的11月份比亞迪新車銷量為30.2萬輛，也只是稍微成長，距離全年300萬輛的目的還有32.8萬輛，釘子釘得還不算太安穩。 所以，進入到12月份之后，比亞迪的新車推廣活動仍然執行，這又恰恰驗證了二級業界的擔心。
即使在跌去4000億元市值之后，比亞迪的股價似乎還沒有到底，何況股神巴菲特在港股票市場場的減持還懸在頭頂，一直將比亞迪視作最成功理財的芒格又剛剛去世。
12月6日午間，比亞迪公告宣布，企業實際控制人、董事長兼總裁王傳福建議，比亞迪將以自有資金2億元，通過集中競價買賣方法回購局部企業A股股票——盡管從金額上看，比亞迪計劃回購規模并不大，畢竟此前寧德時代計劃回購金額高達20-30億元，但它還是能夠呈現出經營層對于當前股價的關注，這里就是比亞迪的黃金坑
了嗎？ 12月1日，比亞迪官宣推出燃油轉訂共同基金活動，涉及秦、漢、唐、宋、元等車型。其中，漢電動車第一名版、漢DM-i第一名版等車型最高可享2萬元燃油轉訂共同基金。 盡管打著燃油轉訂共同基金這一旗號，比亞迪新車降價并不僅是瞄準燃油車，更在于應對愈發激烈的業界競爭。
臨近2025年收官，新老車企都在開啟降價戰略沖擊年末KPI。據不徹底統計，僅僅在11月份，就有吉利、零跑、長城車輛等6家車企宣布降價折扣，其中不乏極氪、零跑旗下的多款熱銷車型。 華為更是一個風險的競爭對手。自問界新M7刊登以來，自問界新M7刊登以來，華為車輛不斷受到外界的強烈關注。
根據最新資料，11月份問界共交付新車1.88萬輛，其中新款M7占了1.5萬輛。官方與此同時表示，新款M7大定訂單已經突破10萬臺。 一直以來，問界新M7被視為是理想車輛的直接競爭對手。但實際上，比亞迪混動車型也受到了顯著的衝擊。
11月份，比亞迪插電車型銷量為131,228輛，環比上個月減少4,362輛，環比降幅為3.22%，這也是比亞迪插電車型已經連續兩個月銷量負成長。 更為嚴重的是，華為車BU已經走向獨立，向賽力斯、奇瑞、江淮、 北汽等多家車企發出股權開放邀請。
11月25日，長安車輛與華為簽署《理財合作備忘錄》，華為將車輛BU業務拆分到與長安合資創建的新企業中。11月27日開盤，長安車輛一字漲停，比亞迪則跳空顯著低開，盤中跌幅接近5%。 在此之前，華為問界7車型的熱銷似乎并沒有引起外界對比亞迪的過多擔心，是由於比亞迪的基本盤更在于20萬以下業界。
但隨著華為車BU業務走向獨立運營，雙方必然要在20萬以下這一主力價錢段短兵相接。 短短兩年時間，比亞迪已經從經典燃油車的顛覆者和變革者，變成了如今新能源車輛行業的龍頭老大，當然要面對新老勢力以及跨界者的挑戰。 2025年10月，國內零售新能源車輛滲透率已經達到37.99%，滲透率已經面臨到成長瓶頸。
兵法有云：敵人喘息未定，即予以迎頭痛擊。非常難說比亞迪此番降價不是為了阻擊來勢洶洶的華為系車輛。 相較於內卷的國內業界，海外業界對中國新能源車輛來說似乎還是一片藍海。2025年第三季度，比亞迪海外新能源車實現銷量71231輛，同比成長322.64%，成長迅猛。
截止現階段，比亞迪新能源乘用車現已進入日本、德國、澳大利亞等53個業界。 不過，受地緣政治因素衝擊，比亞迪乘用車沒能進入美國這一重要業界。此外，歐盟對華電動車輛反補貼調查的突發，勢必又讓比亞迪開拓歐洲業界的雄心受挫。從半年報資料來看，比亞迪更多的海外銷量是在東南亞業界取得的。
有研究覺得，避險情緒也是伯克希爾哈撒韋企業減持比亞迪股票的一個重要考量，這與其減持臺積電的邏輯是一致的。顯然，在國內業界面臨到市占率天花心理壓力的情形下，比亞迪假如不能順利拿下歐洲和美國這兩大業界，其世界首先的愿景恐怕非常難實現。
股東減持只是近憂，增長天花板才是遠慮 在此次降價推廣活動引發股價大跌之前，股神巴菲特的大筆減持一直是壓制比亞迪股價的一個重要因素。自2025年8月首次宣布減持以來，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋企業已經累計減持比亞迪股票13次，持股比例從19.92%下降到8%以下，累計套現超66億港元。
盡管剛剛過世的芒格依舊在重申對比亞迪的看好，稱這家中國EV巨頭是一個巨大的財富，并稱沒有任何一家公司理財回報率能超過比亞迪，但巴菲特并未中斷減持。 從價值理 財者角度出發，減持本身并不衝擊個股的基本面，而比亞迪的財報展示也足以讓經典的價投擁躉堅信這一點。
最新財報資料呈現，2025年前三季度，比亞迪實現主收入入4222.75億元，同比上升57.75%；歸母凈盈利213.67億元，同比成長129.5%；實現扣非凈盈利193.49億元，同比成長131.3%。 從毛利息率上看，比亞迪新車利潤能力正在持續提升。
2025年-2025年，比亞迪車輛業務毛利息率由17.39%提升至20.39%。2025年上半年，這一資料再次提升至20.67%。對比來看，蔚來、小鵬等新勢力車企毛利息率不足15%，只能處在賠本賺吆喝的境地。 垂直一體化布局一是比亞迪車輛業務賺錢能力的保證，這也是比亞迪敢于發動價錢戰的一個殺手锏。
根據彭博社報道，自2025 年以來，用于製造電動車輛牽引電芯和移動設備電芯的鋰化合物價錢已經下降了 75%。 12月1日，國內碳酸鋰合約價錢已經將至10萬元噸左右，相較於7月份最高價錢跌幅超過50%。碳酸鋰價錢走低，第三方鋰電芯公司或許留存盈利，但比亞迪就擁有了更大的降價空間。
實際上，王傳福曾在2025年度股東大會上表示，新能源車業界已經進入了淘汰賽的階段，競爭越發殘酷，但在將來的3至5年內，比亞迪有信心得到更高的業界份額。所以，新車降價并沒意味著比亞迪利潤能力必然走弱。或者說，比亞迪的降價推廣活動絕非倉促應對，而是有備而來。
但是，在一個非壟斷競爭行業中，35%的業界份額往往是一家牌子公司的市占率上限，這在格力電器、伊利股票等多個牌子中已經證實。憑借在動力電芯、混動技術以及三電技術等範圍的多年積累，比亞迪成功借助其垂直融合優勢抓住了我國新能源車輛政策紅利，以高性價比新能源車商品快速搶占了業界份額。
憑借先發優勢，比亞迪新能源車現階段的國內份額已經達到了33%。隨著新老造車勢力的持續追趕，比亞迪市占率變化曲線繼續向上突破的難度越來越大。另外，隨著新能源車輛進入到智能化下半場，比亞迪在智能化範圍的不足也開始顯現，而這恰恰是華為的強項。
華爾街看好比亞迪挑戰特斯拉 今年10月和11月，比亞迪交付了近33.6萬輛純EV，同比成長約55% 。按照這樣的成長速度，比亞迪在第四季度應該能交付超過50萬輛純EV，而特斯拉預計將交付約47.5萬輛EV，這將是自特斯拉向大眾推出電動車輛以來，首先個失去全球業績第一名的季度。
不過，特斯拉應該還可以保留全年業績第一名：比亞迪今年將業績160萬至170萬輛純電動車輛，遠遠高于2025年的約91.1萬輛，而特斯拉的年銷量應該在180萬輛左右，高于2025年的132萬輛。
比亞迪即將超越特斯拉，成為全球最大電動車輛製造商令海外理財者印象深刻，特別是它相對于特斯拉的低估值更是引起了華爾街的關注，94% 覆蓋了比亞迪的華爾街研究師覺得該企業值得買入，而特斯拉的買入評級比例只有44% ，標普500指數成分股的平均買入評級比例約為55% 。
導致評級不同的一個大幅理由是估值。特斯拉的市盈率約為2025年預期利潤的60倍。比亞迪的市盈率大約只有15倍。摩根大通(J.P. Morgan)研究師尼克·萊(Nick Lai)表示，估值是比亞迪相對于特斯拉顯得更有吸引力的一個要點因素。
創成績的高利潤能力與創成績的低估值，萊寫道，他覺得比亞迪將在將來幾個季度保持強勁的盈利率。比亞迪公布第三季度毛利息率約為22% ，高于2025年第三季度的19% 。萊將比亞迪在美國上市的存托憑證(ADR)評級從買入修正至持有，并將目的價上調至相當于70美元左右。
作為當下新能源車輛的業績第一名，比亞迪正由攻擂者變為守擂者，角色的轉變當然也衝擊著理財者對比 亞迪將來增長性的看法。新車降價是否衝擊到利潤能力，智能化短板能否盡快補齊，海外業界能否不斷突破？諸多不確定性因素之下，比亞迪股價的下跌具有合情合理性，特別是在空頭市場環境之中。
但從長期來看，比亞迪真正的難題是高成長能否不斷，假如能夠從接下來的財報中證據自己，當前的價位就是比亞迪的一個黃金坑。