一個2006年由美國和歐盟倡議的壟斷查訪，近日卻在中國的航空貨運業再掀波瀾。

目前包含有英國航空公司（簡稱英航）、法國航空公司（Air France）、荷蘭皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airline財神娛樂城ptts）、大韓航空有限公司（Korean Air Lines Co Ltd） –

和日本航空公司（簡稱日航）在內的15家跨國航空公司，認可其共謀行徑違背了美國反壟斷法，涉嫌操控航空貨物運輸的價錢。這些公司大多在中國開展業務，中國的代辦人和貨主也成為受害者中的一分子。

此刻，北京雷曼律師事情所律師郝俊波正在征會合國貨主進行跨國訴訟的索賠。但截至9月8日，還沒有任何貨主或者貨代公司自動聯系郝俊波。

這并不光僅是一宗跨國訴訟的法條疑問，而是觸碰到中國航空貨運業的潛條例，更反應了航空貨運市場強弱懸殊的格局。一位不愿揭露姓名的業內人士解讀此次的維權遇冷。

這里的黎明靜靜靜

經手過2004年包頭空難等案子的郝俊波，原先對此次的貨運維財神娛樂出金權很有自信。

涉嫌壟斷的價錢共謀在各個產業都有案例，財神捕魚此刻查明的是LCD（液晶顯示器）和航空貨運業，證據簡樸清晰。我們此刻面向內地召集受害貨主，但直到此刻也沒有領會的客戶找我，很不尋常。

據了解，2000年1月1日以來，內地外航空公司紛飛在正常航空運費之外，向貨主、貨代企業接收燃油附加費。例如‘9·11’活動后的安全附加費，伊拉克戰役后的戰役危害附加費、美國海關附加費等。這些附加費不光遠遠高于航空公司實質本錢，並且存在各航空公司惡意合謀、妨害航空運輸辦事買入者權益的重大違法嫌疑。

2006年2月以來，美國、加拿大、歐盟陸續對各涉嫌航空公司進行反壟斷查訪，財神娛樂城 下載差別對香港國泰航空有限公司（簡稱國泰航空）、法國航空公司、荷蘭航空公司、英國航空公司、大韓航空公司、千塔斯航空公司、日本航空公司等大型航空公司處以總計1274億美元的罰款。

除了罰款之外，這些航空公司巨頭們還面對著團體訴訟。例如法國貨主協會、德國貨主協會等已經開端在美國聯邦法院紐約東部地域法院，向涉案的航空公司提出了反托拉斯法訴訟。

在美國，被告漢莎航空公司被告狀后不久就與原告告竣求和協議，付款8500萬美元。郝俊波喜愛用勝利的案例來吸收客戶，但中國有大批受害貨主，卻沒有人跳出來。

事實上，早在2009年，中國航空運輸協會（簡稱中航協）就開端結構下屬的會員企業進行境外維權，并且聯盟美國團體訴訟退款有限義務公司（CAR公司）在美國進行配合。一年的時間已往了，擔當此事的文化切磋部部長王偉賓（音）通知，中國目前有3000余家貨代公司，愿意加入團體訴訟的只有100家擺佈。維權之路走得很辛苦。他不麻痺慨。

觸碰產業潛條例

賈旭是一家貨運公司北京公司的總經理，每年經手的空運貨物在七八萬噸。這在貨代市場上也只能算二線行列的。

跟著2010年貨運市場的回暖，賈旭最關懷的疑問即是如何能訂到艙位，用最短的時間將手里的貨物運到世界各地。固然2000-2006年間他的公司走了大批發往美國和加拿大的貨物，不過賈旭并不盤算介入到團體訴訟中。

蒐集證據很麻煩，一些早年的單據我們都沒有保留。賈旭說，更主要的來由是，縱然介入維權贏得了成功，拿得手里的錢終極還是要轉給貨主。我們只是介于貨主和航空公司中間的鏈條，其時不同種類附加費都是貨主出錢，維權成功后這筆錢肯定也要返還給他們，何苦做這種費力不拉攏的事務？

曾經召集維權的王部長對此感同身受。在他看來，近幾年物流和貨運代辦企業成長趕快，也淘汰出局了一批企業，其時涉案的貨代企業有的倒閉、有的被兼并，也是導致維權者寥寥無幾的來由之一。

更大的掛念，在于貨代企業不愿與航空公司撕破臉皮。

一位來自北京康捷空貨運代辦有限公司的局內人士說，盡管目前市場上提供航空貨運辦事的企業許多，不過財神娛樂穩嗎貨代抉擇卻很有限。一要網絡全，二要價錢低，這兩點能同時做到的并不多。

以北京發往美國為例，國航的運費往往比其他美國航空公司要高。在中國市場中國航飾演著主導者腳色，它一貶價，可能攪亂了整個貨運市場。他對解析。盡管他很懂得國航的做法，不過在價錢導向的市場中，他還是會優先抉擇國外的航空公司進運作輸。

2010年的貨運市場顯露了爆發性增長，在貨多艙少的場合下，優先規劃貨物的權利把握在航空公司手中。貨代公司常常需求與航空公司溝通情感，用飯是常態，逢年過節更要送禮。在這種身份懸殊的狀態下，去加入訴訟狀告對方，不是為以后的配合斷了退路嗎？

正是在這種心態下，被稱作中國航空貨運維權第一案的團體訴訟陷入了遇冷的尷尬之中。

強弱懸殊的市場格局

在中國民航控制干部學院原院長、交通運輸部部長政策咨詢小構造員田保華看來，這種維權遇冷的背后反應了中國航空貨運市場格局的懸殊。

目前外資肯定在中國貨運市場佔領重要份額，內地的航空公司本身貨運運力就不多，對市場掌握也不到位，例如國際航空公司都已將貨運和地面聯運、提供門到門辦事，而中國的貨運辦事還在保持傳統運營。

中航協市場研討部部長朱慶宇說，2007年底外資佔領中國航空貨運市場的份額一度高達80以上，航空貨運被業內稱作懸崖邊的跳舞。跟著中國陸續引進全貨機，中方市場份額的比例開端逐步有了回升。

但縱然如此，中國的航空公司依然處于競爭的劣勢身份。

許多跨國航空公司佔有環球網絡，在個體航線上壓低價錢奪取客戶，對于它們來說很輕易，但受傷的即是中國公司。朱慶宇表明。

而業界掛心，中國貨主海外維權終極會流于格式。